La automoción europea afronta su penúltima curva

Punto y final a un largo recorrido para la automoción europea. Si nada se tuerce y no hay más retrasos, la industria encara la penúltima curva que marcará su futuro para los próximos años. La Comisión Europea dará a conocer hoy sus medidas de acompañamiento y flexibilidades para la hoja de ruta del coche eléctrico. El paquete de acciones, desgranado a cuentagotas en las últimas semanas, tiene en el punto de mira la suavización del veto previsto para los motores de combustión en 2035 y desde el sector, representado por las patronales de fabricantes (ACEA) y de proveedores (Clepa), contienen la respiración ante la posible extensión de esta prohibición total en 2040, abriendo así la puerta a otras tecnologías como los híbridos enchufables o vehículos de rango extendido.

Desde que se impulsó el «diálogo estratégico» entre Bruselas y el sector, y coincidiendo con una creciente crisis de la industria, la presión ha ido aumentando sobre los hombros de Ursula von der Leyen. Por un lado, por aquellos que apuestan por mantener el veto, como es el caso de España o las empresas de vehículos 100% eléctricos; por otro, por los Estados miembro que urgen un cambio ya para salvaguardar el futuro de las compañías, que pese a las fuertes inversiones ven que el coche cero emisiones no atrae a los consumidores y, mientras, sus rivales chinos se hacen poco a poco con una parte importante del mercado.

Las esperadas medidas, claves para el futuro de fábricas como Stellantis Vigo, están a la vuelta de la esquina. De momento, estas son las claves y lo que se sabe:

La fecha.

Las conversaciones entre la Comisión y la automoción europea respondían a una llamada de auxilio del sector, que urgía cambios para evitar la pérdida de puestos de trabajo. Bruselas, por su parte, se mantenía firme en cumplir con los objetivos del Pacto Verde Europeo para 2050, que pasa por poner fin a los coches con motores de combustión en 2035. La industria lleva meses insistiendo en que esa fecha es «inviable» y que las multas por exceso de emisiones son imposibles de esquivar, más aún en un mundo tensionado por las guerras arancelarias y el difícil acceso a las materias primas clave para fabricar baterías. Así, reclaman que se acepten otras motorizaciones más allá del eléctrico, con el CEO de Stellantis, Antonio Filosa, planteando aumentar la fecha hasta 2045.

Todo apunta que no será ni 2035 ni 2040. Como dejó caer hace unas semanas el vicepresidente de la Comisión Europea para la Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, y como aseguraron Bloomberg y el presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, Bruselas pone encima de mesa una flexibilización del veto total hasta 2040, permitiendo los motores a combustión en los híbridos enchufables y los vehículos de autonomía extendida (range-extended vehicles, que usan un pequeño motor para recargar la batería), con la condición de que funcionen a base de biocombustibles (e-combustibles).

División.

Sobre la fecha es precisamente donde se encuentra la principal división entre los Veintisiete. El último en pronunciarse fue el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, oponiéndose a la modificación de los objetivos para 2035 y reafirmando así la postura que ya mostró el país, junto con Francia, en octubre. Los dos son los líderes de un bloque que se niega al cambio, asegurando que cualquier medida de relajación adicional a las ya acordadas sobre las multas de emisiones (se dieron tres años para cumplir los objetivos de 2025) «conllevaría el riesgo de provocar un retraso significativo en la descarbonización de las inversiones».

En la parte opuesta están Alemania e Italia, enarbolando una bandera por el levantamiento del veto que también agarran otros países productores de vehículos como Polonia o Eslovaquia, que piden echar un cable a sus potentes ecosistemas de automoción.

Furgonetas.

Aunque los funcionarios mantienen cierto mutismo sobre cómo se articulará esta posibilidad de la extensión de la prohibición, si es que finalmente así se decide, en otras políticas que estarán en el paquete sí que se ha profundizado. Una de las claves, al menos para el principal líder del sector en suelo Europeo, Stellantis, está en las furgonetas. El propio Stéphane Séjourné afirmó en un acto en Francia a comienzos de noviembre que trabajan en la desvinculación de los vehículos comerciales de la normativa de emisiones CO2. De confirmarse supondría un espaldarazo para un negocio clave para Balaídos y sus furgonetas K9.

«Probablemente quedarán excluidos de los objetivos de 2035 para poder ofrecer muchas más perspectivas y mucho más pragmatismo», dijo Séjourné.

Vehículos Pequeños.

En aquel mismo encuentro, el vicepresidente de la Comisión Europea también recogió el guante de una de las principales reclamaciones de Stellantis y Renault: el de una normativa específica para los vehículos pequeños que permita abaratar su precio y hacerlos más asequibles para el consumidor europeo.

Para Séjourné, hay «restricciones reglamentarias» que están influyendo en el precio y que su propuesta es aligerarlas. «Vamos a crear este marco reglamentario», adelantó, apuntando a impuestos más bajos y créditos adicionales para cumplir los objetivos de CO2.

Componente europeo.

Más complicada está la opción de garantizar un mínimo de componentes europeos en los vehículos, como reclaman desde los proveedores agrupados en Clepa. Una petición que responde a la llegada de las grandes empresas chinas de componentes, y no solo de baterías o componentes puramente vinculados a los coches eléctricos.

Parte del sector reclama, en definitiva, un proteccionismo para las piezas que componen los vehículos. Para Clepa, la clave está en reforzar la idea del «made in Europe», el contenido local del vehículo europeo. «El proteccionismo no es una buena idea pero, en el esfuerzo por mejorar la competitividad en la UE, hasta que sea competitiva, hay que garantizar que se mantiene la capacidad de producción y la competitividad en la Unión Europea», dijo en una entrevista con Efe el secretario general de la patronal de proveedores, Benjamin Krieger.

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