Repensar el modelo de las grandes conexiones

Proyectos que entonces se dibujaban en planos o se resumían en maquetas (las imágenes virtuales llegaron más tarde) han pasado a ocupar el territorio sin que, en algunos casos, se hayan culminado por completo. Prueba de la lentitud que las administraciones central, autonómica y municipal no son capaces de sacudirse se encuentra en el puerto exterior y en la tercera ronda de circunvalación. El Gobierno central se comprometió en 2003 a impulsar la construcción de la dársena de punta Langosteira y, casi trece años después, carece del proyecto de conexión por ferrocarril, imprescindible para su plena operatividad. La tercera ronda, llamada a convertirse en el gran acceso a la ciudad, se abrió al tráfico por completo el pasado marzo, quince años después de ser anunciada y después de ocho de obras. Y los obreros siguen sobre el terreno aún ahora, completando entradas y salidas a la autovía para hacerla plenamente operativa.

Con semejantes antecedentes, tan actuales, no sería aventurado

augurar que A Coruña y su área metropolitana deberán aguardar otros quince años para ver colmadas sus esperanzas en proyectos en fase de promesa o tramitación, o directamente paralizados por las restricciones presupuestarias impuestas por el Gobierno central y la Xunta, como la estación intermodal de San Cristóbal o la ampliación de la terminal del aeropuerto. Pero la Gran Coruña ya ha pagado el peaje de la lentitud de la administración, de que la voluntad de prometer de los diferentes gobiernos es más intensa que la de cumplir. Ni puede ni se merece dejar pasar otros quince años para la puesta en servicio de infraestructuras clave para su desarrollo.

2030 ha de ser no el año de la inauguración ni el estreno de obras, sino el del análisis de su funcionamiento tras varios ejercicios a pleno rendimiento. La Gran Coruña de dentro de década y media debería haberse convertido en el gran nodo del transporte marítimo para el que fue proyectado el puerto exterior de punta Langosteira, junto a la oportunidad de abrir de nuevo la ciudad al mar con el traslado de las actividades más molestas de los muelles interiores a los de la nueva dársena. Esa mudanza, en especial la del negocio petrolero de Repsol, que está comprometida en un 60% a día de hoy, no solo condicionará la actividad portuaria. En 2030, deberíamos poder comprobar en qué hemos querido convertir la nueva ciudad que nacerá en los muelles de Batería, Calvo Sotelo, San Diego y Petrolero una vez que queden fuera del uso portuario. Esos 400.000 metros cuadrados de superficie junto al mar, en la entrada de una ría que tendría que estar ya saneada, configuran por sí solos una nueva ciudad y ayudarán a transformar la Coruña que ya existe.

A Coruña tiene en sus manos abrirse al mar en su cara Este, con la que tradicionalmente se ha dado la espalda. Su configuración urbana para décadas e incluso siglos está en juego. Y esta operación urbanística no debe supeditarse al interés económico, a especular con ese suelo para elevar los ingresos y financiar con ellos el puerto exterior. Ninguna ciudad ha tenido que hipotecar su desarrollo urbano, en especial en una zona tan sensible como la fachada marítima de un municipio peninsular, para financiar una obra de interés general. A Coruña no debe ser una excepción.

En carreteras, con el pinchazo inmobiliario del que el sector aún no se ha recuperado, cuesta imaginarse dentro de quince años una tercera ronda con la configuración urbana actual que tienen sus predecesoras, las de Nelle y Outeiro, nacidas como vías de entrada y escape de la ciudad y convertidas en avenidas por el propio crecimiento de A Coruña. Quizás ese desarrollo haga innecesaria para entonces una cuarta ronda al estilo de la tercera, pero ya se tramitan nuevos accesos y proyectos de ampliación, en cuyo diseño se debe acertar para no convertir la geografía coruñesa en una telaraña de carreteras, autovías y autopistas en las que cada una sea un parche para solucionar las carencias de las anteriores: la conexión de la autopista AG-55 entre A Coruña y Carballo con la autovía

A-6 „en fase de estudio„, la ampliación del puente de A Pasaxe „en fase de proyecto„, la ampliación de la avenida de Alfonso Molina „pendiente de concretar cómo afrontarla„...

Pero el cemento y el asfalto no pueden convertirse en la única esperanza de mejorar la ciudad. Carreteras y más carreteras solo conducirán a coches y más coches. Al mismo tiempo y con mayor intensidad, las Administraciones, con la complicidad de los ciudadanos, deberán apostar por el transporte público, por dotar a la Gran Coruña de una red de autobuses y de tren de cercanías que no haga de un viaje de Carral a Cambre, de Oleiros a Abegondo o de A Coruña a Betanzos un suplicio interminable. Un servicio público de transporte con horarios, frecuencias y precios competitivos que fomenten su uso como una verdadera alternativa para los desplazamientos frente al automóvil particular y no, como ahora, en una opción residual a la que solo se recurre obligado por la circunstancia personal de cada uno. Y facilidades para quienes, cada vez más, optan por dejar el coche en casa y moverse por la ciudad en bicicleta, no solo por ocio, también por trabajo.

Ese horizonte de quince años da para romper con un pasado y un presente en el que las decisiones se adoptan, en la mayoría de las ocasiones, por cortoplacismo, buscando el beneficio inmediato, fundamentalmente electoral, y olvidando que la Gran Coruña, como todas las grandes áreas, no se acabará en 2030.