Los intereses juegan (I)

De los datos que ha venido barajando LA OPINIÓN desde el instante de la aparición en la costa gallega del petrolero Prestige, el 13 de noviembre de 2002, puede corregirse el mencionado informe en el sentido de que el capitán del buque, Apostolos Mangouras, programó, seleccionó y emitió una alerta de socorro (SOS), tal y como establece el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), en el canal 70 VHF de Llamada Selectiva Digital.

Así se recoge, además, en el diario del Centro Zonal de Salvamento Marítimo de Fisterra cuando señala que a las "14.15 UTC, se recibe SOS Llamada Selectiva Digital del buque con MMSI 308957000, que corresponde al buque Prestige/C6MN6, en posición lat. 42º 54' N, long. 54' W. PELIGRO NO DEFINIDO" (lo correcto en la posición sería, en longitud 009.54 W).

El mismo diario del centro de Fisterra señala que desde las 14.15 UTC y las 14.33 UTC hasta las 17.15 no existió comunicación directa con el Prestige. Sin embargo, a las 16.45 UTC, es el propio Centro Zonal de Salvamento Marítimo de Fisterra el que establece contacto con el helicóptero de la Consellería de Pesca Pesca 2 solicitando les haga de "puente" -punto intermedio- en banda aérea con el también helicóptero -este de Salvamento Marítimo Helimer Galicia- a fin de instruir a la tripulación del petrolero para que dejen preparado el remolque de emergencia.

La alerta de socorro (SOS) de la Llamada Selectiva Digital es, técnicamente, "absolutamente perfecta y fiable", según los especialistas en la materia. Esta misma alerta no tiene esa perfección y fiabilidad en condiciones de activación accidental y si no se observan las frecuencias de socorro.

En el caso del Prestige se emitió, como ya queda dicho, una alerta de socorro seguida de mensaje, compuesto por el MMSI con una posición (la señalada) y el tipo de peligro (no definido, asimismo indicado anteriormente) y el nombre del buque. Su Indicativo de Llamada sí estaba registrado en la base de datos de la Radio Costera de A Coruña.

El capitán Mangouras se puso inmediatamente en contacto con su armador. Así lo estipula el Convenio SOLAS, Capítulo IX, Código IGS (Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y de prevención de la contaminación ) aprobado por la Organización Marítima Internacional (OMI) que, como ya queda señalado, figura señalado en el Capítulo IX del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS). La aplicación del Código IGS, del que no se hace mención en el informe de los abogados del Estado a efectos de dar relieve a las acciones llevadas a a cabo en el Prestige y que, a mayor abundamiento, nunca se mencionó en el curso del incidente/accidente/catástrofe del petrolero de Bahamas, es obligatoria para todos los Estados miembros.

Sentado este principio, hay que añadir que España no se vio forzada -como indica el informe de los letrados del Estado- a perder sus posibilidades de reclamación o intervención por el hecho de que el armador del Prestige negociara su remolque/salvamento con una compañía extranjera: la emisión de un SOS por parte del buque en peligro (peligro indefinido que, inicialmente, fue entendido como un incendio a bordo y, posteriormente, como la consecuencia del impacto de uno o varios troncos a la deriva contra el costado -debilitado éste como consecuencia de un posible mal mantenimiento y una actuación de reparación en un astillero chino- no desvirtúa, ni mucho menos, la capacidad de actuación del Estado ribereño.

Un SOS es un socorro a todos los efectos y los servicios del salvamento marítimo español tienen la obligación de intervenir, primero, en defensa de las vidas a bordo; segundo, en la del medio ambiente y, tercero, en la del barco. Tan es así, que una Orden del Ministerio de Fomento de 2 de marzo de 1999 aprobaba las tarifas para los servicios prestados por la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), que serían de aplicación "a las actividades de remolque, transporte de personas y medio técnicos y materiales así como a cualquier asistencia en la mar, excepto aquellas susceptibles de ser calificadas como Prestación de Servicio Público de Salvamento por la legislación aplicable".

El SOS emitido en LSD y posteriormente el Mayday seguido de mensaje de socorro en el canal 16, por el capitán Mangouras desde el Prestige, a 41 millas de la costa, dejaba en manos del Gobierno español la intervención sin discusión posible del propio capitán o su armador, en aplicación de la legislación vigente y en defensa de los intereses propios como país ribereño en calildad de Prestación de Servicio Público de Salvamento. Mangouras buscó un lugar de refugio y el Gobierno ordenó alejar el buque de la costa. Estaba en su derecho.

El SOS de Mangouras convierte al informe de la Abogacía del Estado en un Mayday, que se interpreta como buque necesitado de asistencia. La diferencia con el SOS es más que notable. Esta diferencia de realidades y conceptos puede ser utilizada para desmontar el mencionado informe, alegando la inhibición de los medios del Gobierno español ante un hecho que se evidenciaba de peligro.