'Prestige'. Los intereses cuentan (II)

Tras la emisión del SOS en Llamada Selectiva Digital (que queda reflejada en las pantallas de la estación costera receptora, en este caso Coruña Radio) y el preceptivo Mayday seguido de mensaje requiriendo asistencia inmediata, por parte de Apostolos Mangouras, capitán griego del petrolero de Bahamas Prestige, el máximo responsable del buque en aquellos momentos intentó el traslado del navío a un lugar de refugio. Aquel 13 de noviembre de 2002 era posible el remolque a ese lugar (no puerto) de refugio, aún a pesar de que el vertido de alquitrán al mar ya había comenzado. Nada se ha dicho en torno a las negociaciones, si las hubo; pero todo hace pensar que, desde un principio, se pensó más en cuál había de ser la decisión a tomar y, sobre todo, cómo podrían intervenir las unidades de Salvameto Marítimo que, no se puede olvidar, tienen con el salvamento del buque (no tanto en el rescate) una sustanciosa prima. La Orden de 2 de marzo de 1999 establecía una tarifa de 709,20 euros la hora para barcos con más de 140 metros de eslora; por la intervención del helicóptero (el Helimer Galicia) se establece un coste para el armador del barco en peligro de 1.970,15 euros la hora y, a estas cantidades hay que sumar la tasa de 202,64 euros la hora por la intervención del Centro Zonal de Coordinación de Salvamento. Total: cerca de 3.000 euros la hora.

¿Fue esto lo que negoció Salvamento Marítimo en los primeros momentos con el capitán Mangouras y lo que obligó a éste a decir que sólo recibía órdenes de su armador? ¿Qué impidió, realmente, que el Estado ribereño, en este caso España, interviniera decididamente en el caso, a la vista del presumible daño que el Prestige iba a ocasionar en aguas de responsabilidad SAR españolas, a 40 millas de la costa gallega?.

El Derecho Internacional establece que los Estados ribereños han de dar respuesta a situaciones como la del Prestige y señala que el Estado ribereño puede exigir al capitán o a la compañía del buque que tomen, dentro de un plazo determinado, las medidas apropiadas para que cese una amenaza de peligro. En caso de omisión o en situaciones de emergencia, el Estado ribereño puede hacer uso de su autoridad adoptando las medidas de respuesta que exija.

¿Por qué no las tomó España si, como parece deducirse del informe de la Abogacía del Estado, ni el capitán ni el armador del Prestige adoptaron decisiones que evitaran los daños previsibles al medio marino y a la costa evidenciados posteriormente? ¿Tal vez a la espera de la prima del salvamento, teniendo en cuenta la larga experiencia en este sentido acumulada por el remolcador Ría de Vigo, propiedad de una empresa privada de Vigo y contratado por Sasemar durante años?

A las 19.29 horas del 13 de noviembre de 2002, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y Lucha contra la Contaminación Marítima, en nombre de la Autoridad Marítima, envió un fax al armador del Prestige requiriéndole que ordenara al capitán de éste que tomase remolque del Ría de Vigo para mantener alejado de la costa el buque Prestige. Este fax constituye una prueba de cargo por cuanto demuestra que la orden de alejamiento del buque fue previa a toda operación de remolque (09.30 del día 14) y de arranque del motor del Prestige (15.30 del mismo día 14 de noviembre). Fue, además, un argumento barajado desde un principio por las autoridades responsables: desde el delegado del Gobierno en Galicia, que actuaba al mandado, al director general de la Marina Mercante, actualmente el único imputado en el caso.

En este mismo periódico, el subsecretario del Ministerio de Fomento, Adolfo Menéndez, decía el 6 de enero de 2003, que se habían activado desde el primer momento los procedimientos establecidos, es decir, el Plan de Contingencias, y también la toma de decisiones inmediatas.(Del Plan de Contingencias no se habló en el proceso hasta que LA OPINIÓN lo citó en sus informaciones para establecer los distintos grados de responsabilidad en las actuaciones). Tales decisiones se apoyaban en la capacidad técnica de quien las tomaba: un grupo principal de cuatro técnicos, alguno de los cuales se mantuvo siempre en un tercer plano a pesar de ser elemento fundamental en las acciones a seguir y con experiencia muy directa en circunstancias similares por haberlas vivido en A Coruña con motivo del embarrancamiento, explosión e incendio posterior en la costa de esta ciudad del petrolero griego Aegean Sea (Mar Egeo). Este responsable, capitán de la Marina mMcante, ocupa hoy un alto cargo en representación de España en la estructura de la OMI.

El Prestige, como se recordará, no permaneció inmóvil en la posición en que se hallaba cuando solicitó socorro. El viento, la mar y las corrientes hicieron que se aproximara más a la costa. Aquí es donde cobra mayor valor la pretensión de acceder a un lugar de refugio. Este podría ser, perfectamente, según muchos técnicos y marinos consultados, la ría de Corcubión por su calado, su abrigo a los vientos dominantes y, en el peor de los casos, el daño a ocasionar en caso de vertido. Una vez el Prestige en la ría -siempre y cuando su acceso a esta se hubiera realizado en las horas siguientes al socorro- se podría trasvasar su carga de crudo y proceder, posteriormente, a su reparación.

Así lo prevé la Organización Marítima Internacional (OMI) cuando determina que para un buque afectado por un suceso "el mejor método para impedir los daños o la contaminación debidos al deterioro progresivo del buque sería alijar la carga y el combustible y reparar el buque. Es preferible que esta operación se efectúe en un lugar de refugio". (Podría ser la ría de Corcubión, como ya se ha expuesto).

Ante la posibilidad de que las autoridades y la población locales manifiesten una fuerte oposición a esta actuación, la OMI señala que la "permanencia de un buque afectado a merced de los elementos en alta mar, mayor es el riesgo de que se deteriore su estado o el de la mar, lo que podría convertirse en un riesgo mayor".

Por ello, sostiene la Organización Marítima Internacional, "permitir el acceso a un lugar de refugio puede implicar una decisión política que solamente pueda tomarse después de estudiar casa caso individualmente, sopesando por un lado las ventajas que esa acción puede reportar al buque afectado y al medio ambiente y, por otro, el riesgo que supone para el medio ambiente el hecho de que ese buque se encuentre cerca de la costa".

Y añade la OMI: "El hecho de llevar el buque a un lugar de refugio presentará también la ventaja de limitar la superficie de litoral amenazada, si bien la zona que se haya elegido puede verse más gravemente amenazada, Además conviene prever la posibilidad de llevar el buque a un puerto o terminal donde las operaciones de trasvase o de reparación puedan realizarse con relativa facilidad". En ningún caso recomienda alejar el barco de la costa, decisión que sólo adoptaron los "rectores" de la catástrofe, con el entonces ministro de Fomento a la cabeza.

Y, menos todavía, la OMI preveía, ni prevé, que un buque como el Prestige, vertiendo al mar su carga de 72.000 toneladas de crudo espeso y con una temperatura ambiente muy baja, fuera "paseado" frente a Galicia durante seis días, primero al norte y después al suroeste, hasta su hundimiento, tras partirse en dos, el 19 de noviembre a un centenar de millas de la costa gallega.