Un modelo común en los países de la Unión Europa

A pesar de la expectación y la sorpresa generadas por el ministro José Blanco al abrir al capital privado la alta velocidad, la decisión no es novedosa en Europa. Alemania ha empleado este sistema en numerosas ocasiones, pero de manera diferente a Galicia, por ejemplo, en las autovías. "No firma una concesión, sino que demora el pago del interés a las empresas", indica el ingeniero Xosé Carlos Fernández. De esa forma, la titularidad de la obra se mantiene en manos del Estado, a diferencia de lo sucedido en Galicia con la Autopista del Atlántico (AP-9). De hecho, las autopistas alemanas carecen de peajes.

Francia también utiliza este modelo en su red de alta velocidad. La última de las adjudicaciones galas se firmó el diciembre del año pasado cuando RFF, gestor de las vías galas, y tres empresas firmaron un acuerdo para la línea que atraviesa la región Languedoc-Rosellón y Gard y para mejorar la existente entre Montpellier y Perpiñán, por 1.620 millones. Ha sido el cuatro contrato suscrito por RFF.

El sistema concesional que Blanco quiere usar para garantizar la construcción del AVE a Madrid en 2015 despierta dudas entre los expertos. Esta vía ha sido utilizada en múltiples ocasiones para la construcción de infraestructuras viarias y este año la Xunta ha anunciado que la utilizará para construir los hospitales de Vigo y Pontevedra.

Los expertos no se ponen de acuerdo en cómo se articulará por una diferencia lega. El responsable de la sección ferroviaria de UGT en Galicia, Cándido Rodríguez, insiste en que no se puede utilizar un modelo como el de la autopista del Atlántico AP-9. "Carreteras y vías del tren están reguladas de manera diferente. La ley dice que la segunda son infraestructuras de interés general y solo Adif puede tener la titularidad", indica. Por ello, no se podrá abonar un canon en función de pasajeros. "Se trata de pedirle al capital privado un préstamos y luego ir amortizándolo en 25 o 30 años", zanja.

Además, destaca que se trata de una "opción fabulosa" para tener el AVE y "dinamizar la economía gallega", aunque reconoce que a la Administración le saldrá más caro que pagarlo ella, por los intereses a abonar a las constructoras.

Más dudas tiene Xosé Carlos Fernández, uno de los mayores expertos en materia ferroviaria de Galicia y autor de varios estudios sobre la alta velocidad ferroviaria española. Indica que "sin acudir a esta opción de financiación, Blanco no llega al volumen de licitación que le quedaba para este año", y que alcanzaba los 3.100 millones.

Fernández no tiene tan claro como Rodríguez que Fomento no pueda pagar a las empresas constructoras mediante un canon anual. "Si se hace como en la Autopista del Atlántico genera problemas, porque la empresa debe garantizar el mantenimiento de la obra. Cada vez que surjan problemas debe mejorarla, pero si no está escrito puede negociar con el Gobierno. Habitualmente reclaman la concesión por más tiempo", dice.

En lo que ambos coinciden es en que es la única alternativa que tenía el Ministerio para garantizar que, al menos, las obras estén en marcha. Eso sí, atará las manos de futuros Gobiernos. "El presupuesto nacional queda hipotecado al menos durante 25 años y se limita la capacidad económico-financiera a los Gobiernos del futuro a partir de 2015", explica Fernández.