Cinco cargos de Adif comparecieron ayer como testigos durante más de siete horas ante el juez Aláez, que instruye el siniestro de Angrois en el que fallecieron 79 personas, para explicar hasta dónde llegaba en realidad el ERTMS en la línea Ourense-Santiago y para analizar el cambio de proyecto por el que en 2010 la línea, que había sido diseñada como AVE -ancho internacional y ERTMS en todo su recorrido-, se modificó para que fuera construida en ancho ibérico y con ERTMS solo hasta el kilómetro 80, cuatro kilómetros antes del lugar del accidente, donde solo se encuentra operativo el ASFA. Este último sistema frena el tren cuando supera los 200 kilómetros por ahora, mientras que con el ERTMS el tren frena si supera la velocidad de cada tramo. Con el ERTMS si hubiese evitado el accidente de Angrois porque el tren iba a menos de 200 kilómetros pero a más de lo permitido en la vía.
¿Dónde se tomó la decisión de cambiar el proyecto? La pregunta la respondió el último de los testigos que desfiló por los juzgados de Santiago: Alfonso Ochoa, en la actualidad director de Mantenimiento y Explotación de Adif y su respuesta fue, según Manuel Prieto, abogado del maquinista, hasta ahora único imputado en la causa, que "en el Ministerio de Fomento".
"Es lo que él ha declarado. Que la decisión de esas obras, igual que las decidió en su día el Ministerio de Fomento, luego el cambio también lo decide el Ministerio de Fomento", señaló el letrado de Francisco José Garzón tras una ronda de testimonios que se alargó sobre todo con este último cargo, que estuvo dando explicaciones unas dos horas y media.
Prieto añadió que el testigo "solo" se había referido al Ministerio de Fomento, sin entrar en más detalles. "Yo me imagino que un técnico del Ministerio no se lo puede imponer a Adif. El presidente de Adif, el consejo de administración de Adif tiene, por encima, en el Ministerio de Fomento, tiene a quien tiene". En todo caso, añadió Prieto preguntado al respecto, Ochoa no puso "objeciones" a dicha modificación.
Ochoa, además, según Prieto, fue director de Ingeniería y después director de Desarrollo de la Red, "con lo cual tuvo a su cargo durante un tiempo la dirección de Seguridad en la Circulación, de marzo de 2012 a marzo de 2013". En junio de 2012, dicha dirección autorizó la desconexión del ERTMS a petición de Renfe por supuestos problemas de compatibilidad con las balizas de las vías.
Prieto censuró que aunque la seguridad "dependía de él, de esa dirección general que es miembro del comité de dirección" de Adif, "según ha declarado" el director de seguridad "era autónomo y, aunque dependía de él, podía hacer lo que le daba la gana, más o menos vino a decir". El alto cargo dijo que "él recibió la autorización el mismo día de desconexión del ERTMS y si lo decide el director, pues está bien hecho, y no le dio importancia, ni lo elevó, ni quiso saber nada de eso", añadió Prieto.
Los otro cuatro cargos, los primeros que comparecieron, "tienen en común" que son los "que elaboran y dan el visto bueno" al libro horario y cuadro de velocidades que usaba Francisco Garzón al conducir el convoy. El abogado del maquinista buscaba una respuesta a la discrepancia entre dichos documentos -donde figura el ERTMS hasta el kilómetro 85 de la línea, incluso más allá de la curva de Angrois, aunque iba desconectado por problemas con las balizas- y el ERTMS implantado en la vía, que llega hasta el 80 según la documentación aportada por Adif.
Según Prieto, la conclusión de sus testimonios es que "parece que se pueden señalizar en documentos unas cosas y en la vía haber otra". Los cargos, dijo, alegaron que "todo es un trayecto y se señaliza por trayecto, de O Irixo, en Ourense, a A Grandeira, y que si en algún trozo no hay, no pasa nada". "Parece que no tienen importancia unos documentos que en principio parece que son fundamentales", señaló.
A su juicio, tras las declaraciones se "confirma" lo que mantiene desde el principio: "Ese trozo de vía no tiene ningún sistema de seguridad. Todo dependía de que un maquinista no sufriera un despiste. Y si desgraciadamente lo sufría, que es lo que dijo el jefe de maquinistas en diciembre de 2011, ocurría el accidente". "Si se da cuenta el jefe de maquinistas con más razón se tendrían que haber dado cuenta los inspectores de Adif, que son expertos en vías" y que van en cabina, añadió. En todo caso, Prieto indicó ayer que "los nuevos pasos" se darán en función de lo que digan los peritos en el informe preliminar encargado por Aláez.
Javier González, abogado de las víctimas agrupadas en Apafas, señala que tras las declaraciones de ayer "ha quedado claro" que a partir de cuatro kilómetros antes de A Grandeira "nunca ha funcionado el ERTMS y que cuando se cambia de ERTMS a ASFA no se toma ninguna medida adicional de seguridad que indudablemente se debería de haber tomado y que hubiese podido evitar el accidente".
Precisamente Apafas convocaba ayer en Santiago una reunión de perjudicados por el siniestro ferroviario para conocer la evolución del proceso judicial y analizar cuestiones "administrativas" de las indemnizaciones.
