15 de septiembre de 2018
15.09.2018

Un perito de Adif alega que la línea de Angrois cumplía la norma

La directora técnica del administrador ferroviario explica que era el conductor el que tenía que controlar la velocidad

15.09.2018 | 01:54
El ingeniero Antonio Puyol, ayer, a su llegada a los juzgados de Santiago.

La desconexión del sistema de frenado automático ERTMS en la línea Santiago-Ourense en el que se produjo el accidente de Angrois en 2013 centró ayer de nuevo las comparecencias en el juzgado de instrucción número 3 de Santiago en el marco de la causa que investiga el siniestro que se saldó con 80 fallecidos y 140 heridos. El miércoles el maquinista Ángel Luis Sanz Cubero-perito designado por la defensa del conductor del Alvia- declaró que si el ERTMS estuviese conectado hasta el final del trazado se podía haber evitado la tragedia. Sin embargo, ayer declaró el ingeniero Antonio Puyol citado por Adif. Ratificó ayer su informe de peritaje remitido a principios de año en el que defiende el argumento contrario.

Ante el magistrado Andrés Lago Louro, este experto insistió en que la desconexión del ERTMS en la curva de A Grandeira donde descarrilo el Alvia "no afectaba a la seguridad" del tramo. Es más, considera que aunque se llevase a cabo una evaluación integral de riesgos -proceso que no consideraba necesario aplicar en 2011 para poner la línea en servicio- los resultados "no hubieran sido diferentes". En este sentido, aseguró que el riesgo recaía en el maquinista Francisco José Garzón -investigado en la causa con dos altos cargos de Adif, uno de Renfe y tres técnicos de la consultora Ineco-, de quien aseguro que había circulado "60 veces" por la curva de A Grandeira antes del siniestro sin que se registrase ningún incidente. Además, recalcó que entre 2011 cuando se inauguró la línea Santiago-Ourense y 2012 circularon casi 4.000 trenes "sin incidencias". Fue en junio de 2012 cuando precisamente se decidió desconectar el ERTMS.

El informe sobre el accidente de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés) recogía, sin embargo, que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) -organismo dependiente del Ministerio de Fomento- investigó seis descarrilamientos por exceso de velocidad en el periodo de 2008 a 2013 y en todos los casos centraba el foco en los riesgos derivados del comportamiento de los maquinistas. El abogado de las víctimas denuncia que el informe de Puyol "no tiene objetividad, seriedad ni rigor" porque "usa números falsos". El letrado acusa también al ingeniero de Aitren -compañía especializada en instalaciones ferroviarias- en "ocultar al tribunal" que trabajó no solo para Adif sino también en temas de seguridad "en la línea donde se produjo el siniestro" antes de su puesta en marcha. Por eso, la defensa de las víctimas considera que el informe de Puyol no es más que "una pericial de Adif para ellos mismos". Y añade que si se busca "objetividad" tiene que declarar ante el juez el jefe de la ERA, Cristopher Carr, para "ratificar" el documento de este organismo en el que se señalaba que tanto la curva de A Grandeira por su peligrosidad como los cambios que implicaron la modificación del proyecto original -en concreto, la desconexión del ERTMS- tenían que ser sometidos a un análisis de riesgo.

En la sesión de ayer también compareció la directora general técnica de Adif, Esther Mateo, para insistir que la línea era "segura" y que era el conductor el que debía controlar la velocidad a la que tomó la curva cerca de Angrois y, por tanto, "identificar sus propios errores". Además, al igual que el ingeniero Antonio Puyol, descartó la opción de un análisis del riesgo de velocidad en este trayecto. Aclara que el proceso de evaluación que se aplicó en este tramo cerca de Santiago integrado para la red convencional, fue el que se realiza en este tipo de vías, es decir, "la entrega de documentación que avala la seguridad de la obra y un informe sobre el procedimiento realizado".

Los abogados del maquinista restaron credibilidad a la declaración de Mateo porque consideran que "no es un perito sino una testigo de parte de Adif que falsea y dice cosas que no ha comprobado". En esta línea, inciden en que la directora técnica de la empresa pública pudiese revisar "en tres meses" un sumario de "73 tomos y 40.000 folios", ya que el peritaje del administrador ferroviario -señalan- se realizó entre octubre del año pasado y el pasado enero.

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