15 de noviembre de 2018
15.11.2018

La UE denuncia que el maquinista era la única barrera de protección en Angrois

El jefe de la seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea pide una nueva comisión de investigación independiente y critica "por qué se permitieron los fallos de seguridad"

15.11.2018 | 01:55
El jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, ayer, en el Congreso.

La comisión de investigación en el Congreso sobre el accidente de Angrois de julio de 2013, en el que perdieron la vida 80 personas y 144 resultaron heridas, contó ayer con el jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea. Este organismo se ha mostrado siempre crítico con la investigación que en 2014 realizó la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente entonces del Ministerio de Fomento. La ERA (por sus siglas en inglés) determinó varias veces que ese estudio no fue independiente y ayer Carr insistió en que era "demasiado flojo" en el análisis de las "causas profundas" de la tragedia, ya que solo responsabilizaba al maquinista y al exceso de velocidad a la que circulaba. Por eso, Bruselas propuso a España una nueva investigación técnica, medida que la CIAF rechazó el mes pasado.

El experto insistió en que más allá de la forma en que se investigó el caso, las autoridades deben preguntarse "por qué el sistema permitió" los fallos en la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, en concreto, la falta de elementos de seguridad que evitasen el despiste del conductor en la curva de A Grandeira. Carr explica que si en estos casos siempre tiene que fijarse "un sistema múltiple de protección" en el accidente de Angrois "solo había una barrera que era el maquinista". De hecho, apuntó que recomendaciones que recogió la CIAF como la instalación de balizas en las transiciones bruscas de velocidad "se podían haber identificado antes del accidente en la evaluación de riesgos".

Carr recordó además que en esa comisión participaron "personas que autorizaron la línea" en la que descarriló el Alvia y que, por tanto, "no tendrían que formar parte del equipo" porque "se investigaban a sí mismos y a su actividad". El responsable de seguridad de la ERA hizo alusión al exdirector de Seguridad de la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, y a su homólogo en Adif, Andrés Cortabitarte, dos de los siete investigados en la causa judicial sobre el siniestro que instruye el juez Andrés Lago Louro en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago.

Representantes de la CIAF admitieron que ambos aparecían en el informe pero "solo facilitaron información sin participar en las deliberaciones ni en la redacción". Estos argumentos no convencieron a Carr, que insistió en que en análisis de este tipo ningún cargo no debe participar nadie "con posible conflicto de intereses". Además del maquinista Francisco Garzón y los dos exaltos cargos anteriores a la lista de imputados se sumaron este año el gerente del área de seguridad del noroeste de Adif, Fernando Rebón, y tres técnicos de la consultora independiente Ineco.

En su comparecencia aprovechó para insistir en la necesidad de llevar a cabo otra investigación técnica. En este sentido, los expertos de la ERA ya enviaron el mes pasado a la Comisión Europea (CE) una auditoría para determinar si el Estado Español cumple con la normativa en materia de seguridad. En la sesión de ayer el comisario aclaró que no sabe si Bruselas va a hacer público el documento ni cuándo, aunque matizó que legalmente no se puede difundir su contenido.

Sobre la capacidad del organismo europeo para obligar a la CIAF a llevar a cabo un nuevo estudio, el comisario matizó que es la CE la única con capacidad para presionar al Estado español. La agencia europea considera que la actual CIAF, al no estar ahora vinculada a ningún ministerio, sí cumpliría los requisitos para hacer una investigación independiente. Y ante la posibilidad de que la ERA pudiese intervenir de oficio, señaló que no se puede iniciar un nuevo trabajo si la CIAF no lo solicita, y en todo caso, solo como asesor.

Aunque ayer Christopher Carr rechazó pronunciarse sobre si la conexión del sistema de frenado automático Ertms hubiese evitado la tragedia, defendió que es una variación del proyecto inicial que exige "un análisis de riesgos". No es la primera vez que la Agencia Ferroviaria Europea se manifiesta sobre las causas del accidente del Alvia. Así lo expuso también la agencia en respuesta al informe que le solicitó el juez del caso Alvia para aclarar si era necesario una evaluación integral de riesgos en la línea Santiago-Ourense. Primero se envió la petición a una dirección errónea y luego el escrito estuvo cinco meses en paradero desconocido pero el pasado junio, con un año de retraso, llegó al juzgado. En el texto la ERA recogió que la construcción de una nueva línea de alta velocidad como la de Santiago-Ourense ya exigía ese análisis de peligrosidad. El cambio de proyecto a ancho convencional -de forma que el Ertms pasaba a Asfa Digital a cuatro kilómetros de A Grandeira- y la desconexión del sistema de frenado automático en 2012, un año después de la inauguración de la vía, por los problemas que presentaba también obligaban, según la ERA, a esa evaluación integral.

En la sesión de ayer también compareció el exdirector industrial de Talgo, Segundo Vallejo, quien garantizó que la homologación de los 45 trenes Alvia de la serie 730 de Renfe -entre ellos el que descarriló en Angrois- fue "exhaustiva" y "bastante completa" acorde a la ley. Estos convoyes construidos por Talgo son híbridos conocidos en el sector como Frankenstein, nombre que da título al documental promovido por las víctimas en el que denunciaban que se crearon con pedazos de otros productos. Sobre este tema Carr aclaró que no es "inusual" la existencia de trenes híbridos y negó que los de esta serie estuviesen construidos "a base de retales".

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