En los últimos meses, los empresarios de A Coruña, la Cámara de Comercio, el Ayuntamiento y la Consellería de Infraestruturas de la Xunta de Galicia, se hallan involucrados en una guerra dialéctica sobre los planes y las facilidades que deben tener los transportes ferroviarios que afectan a la zona norte de la provincia coruñesa, generando una ceremonia de la confusión.
Las empresas de la zona norte de A Coruña y Ferrol en general y, principalmente las usuarias de los puertos de estas ciudades, que utilizan ya, o programen en el futuro, el transporte de sus productos por ferrocarril, forzosamente deben contratar los servicios de un operador ferroviario que cuente con la preceptiva licencia y el certificado de seguridad exigidos por la regulación de este tipo de transporte.
Los operadores son empresas ferroviarias, que se desenvuelven, ya desde 2005, en un marco liberalizado y de competencia, en el que la propia Renfe-Mercancías es una empresa más, tienen la capacidad, entre otras posibilidades, de seleccionar la ruta más conveniente, en función de su recorrido (a mayor distancia, mayor coste), dificultades de la vía (rampas fuertes o radios reducidos encarecen el coste), del tipo de tracción (diesel o eléctrica) y facilidades de circulación (uso de rutas menos congestionadas o con menos cruces que obligan a esperas y enlentecen los tiempos del viaje).
Por este motivo, los empresarios del norte de A Coruña pueden estar tranquilos, ya que las empresas transportistas, para ofrecerles precio/km competitivo, van a usar la ruta que, en cada momento minimice el coste del transporte o lo haga más rápido y ágil. Y, desde luego nadie les "va a obligar a usar la ruta de Santiago-Vigo", cuando los trenes tengan destino a Madrid o hacia el centro/norte de España, pudiendo usar la ruta vía Lugo, o la más directa por Santiago y Ourense hacia Medina del Campo.
Entonces... ¿ a qué se debe la polémica? La Unión Europea ha definido unos "corredores" de mercancías, basados en las líneas "ya existentes" (no se construyen líneas nuevas), que son los que soportan los tráficos más importantes que se dan en el continente, y reparte fondos para proyectos que mejoren el tráfico en estas líneas, principalmente en los sistemas que facilitan la seguridad y la agilidad de las circulaciones. Cuando se definió la red de corredores, las líneas ferroviarias del noroeste de España quedaron excluidas del corredor denominado Atlántico. No hubo discriminación, pues la razón fue la débil utilización y escaso tráfico con Europa que soportan estas líneas. Las estadísticas, aún hoy, reflejan que el transporte ferroviario de Galicia con Europa se halla en la asíntota de cero, sin tendencia a la inflexión.
Aprovechando el tirón de los empresarios de Asturias, apoyados por los de León, y más tarde por los de Galicia, se pretende que la línea Monforte-León-Palencia, pueda optar a estas ayudas, que benefician principalmente a los puertos asturianos, dado que se hallan a 300 kilómetros más próximos que los de Galicia, y la Xunta apoya esta reivindicación como "compensación" a los 60.000 habitantes que suman las comarcas de Lemos, Quiroga y Valdeorras, por haber perdido la Línea de Alta Velocidad, con la ceguera de que, para los operadores ferroviarios (y los empresarios de toda Galicia), es más ventajosa la línea Ourense-Zamora-Medina, más corta, con mejor trazado, y que quedará libre de tráficos de viajeros en un par de años.
Por otra parte, hay que informar de que, los poco más de 11.000 millones de euros que reservan los presupuestos europeos de 2021-2027 para esta finalidad, habrán de repartirse entre los aproximadamente 45.000 kilómetros que componen la red de Corredores Europeos y bajo criterios de densidad de tráfico, volumen de tonelaje y grado de saturación de las líneas, con lo que cada uno puede hacerse a la idea de que las ayudas que le tocarían a nuestra línea por el Sil/Manzanal, caso de conseguirse, no darían ni para iniciar las mejoras para corregir su manifiesta obsolescencia.
