El perito ingeniero industrial José Manuel Lamela cree que "habría que proponer otro tipo de actuaciones" para saber quién dice "la verdad" y quién "miente" sobre la supuesta orden de borrado de averías del Alvia siniestrado en Angrois por parte de responsables de Talgo, hecho que denunció un extrabajador de la compañía. El informe del perito señala que "con el análisis de las declaraciones de los cuatro testigos no es posible establecer qué parte de las afirmaciones de cada uno de ellos es o no verdad, por lo que habría que proponer otro tipo de actuaciones que permitiesen, si es posible, determinar cuál o cuáles de ellos se ajustan a la verdad", informa Europa Press.
Con el peritaje, el ingeniero industrial, encargado en el caso de analizar el material rodante, responde también a las tres preguntas que le plantea el instructor. Sobre si los defectos a los que alude el extrabajador de Talgo "realmente existieron" y si "existe constancia documental de ello", destaca que "no existe ningún documento en la que figuren las anotaciones que asegura que hizo en el programa ni en el Sistema de Gestión de Mantenimiento (SAP) ni en la aplicación informática Casandra". Sobre si tales defectos, en caso de existir, fueron o no reparados antes de salir el tren del taller los días previos al accidente", dice que "se puede concluir que el tren salió (...) apto para ser utilizado". "Todo ello", de nuevo, "según la documentación que figura en autos del procedimiento y en la documentación aportada" por el trabajador de Talgo a solicitud de Lamela. Y si tales defectos, "en caso de existir y no haber sido reparados, pudieran haber tenido alguna incidencia causal en la causación del accidente", remite a su conclusión de otro informe previo, según la cual la causa del descarrilamiento "fue el exceso de velocidad de entrada" en la curva. En cualquier caso, considera "de sumo interés plantear el interrogante de cómo es posible que una línea como la 082 entre Ourense y Santiago en la que las velocidades a las que está autorizado que circulen los trenes se sitúan entre los 200 y los 220 kilómetros por hora (...) haya sido concebida N O disponiendo de un segundo nivel de protección que cubra la posibilidad de que el maquinista, por los motivos que sean, no atienda en tiempo a la necesidad de frenado y se enfrente a dicha curva a una velocidad muy superior a la máxima permitida, tal y como se produjo en aquel fatídico día".
