Entre otros muchos efectos, la crisis sanitaria llevó al Gobierno central a restringir la movilidad durante la primera ola para intentar contener la propagación del coronavirus, que entre sus consecuencias tuvo la sustancial reducción del tráfico por autopistas y autovías con peaje a la sombra. Para paliar esa merma de usuarios y de los ingresos asociados al número de vehículos que utilizan estas vías, el Gobierno propuso compensar a las concesionarias de estas infraestructuras, si bien la fórmula ha sufrido cambios desde el primer anuncio en marzo de este año, justo al iniciarse el primer estado de alarma. Ante este escenario, la Comisión Galega da Competencia ha elaborado un informe de oficio en el que se muestra contrario a estas compensaciones, singularmente a la posibilidad de ampliar los plazos de concesión, por considerarlas una alteración de las reglas del mercado y porque resultarían perjudiciales para la competencia, los demás operadores del sector y los usuarios, además de tratarse ya de periodos concesionarios “de muy larga duración”.

En Galicia existen cuatro autopistas de peaje (la AP-9, Santiago-Dozón, Puxeiros-Val Miñor y A Coruña-Carballo) y otras cinco autovías de uso gratuito pero cuyo peaje a la sombra paga la Xunta (la del Salnés, Santiago-Brión, Costa da Morte, Ourense-Celanova y la de Barbanza). Mientras que Audasa se mantiene a la expectativa y no renuncia a reclamar compensaciones, las empresas que explotan Puxeiros-Val Miñor, A Coruña-Carballo y las autovías con peaje a la sombra ya han demandado medidas para garantizar el equilibrio económico que, según ellas, se ha visto comprometido por la reducción de usuarios y la consiguiente pérdida de ingresos debido a que perciben un canon anual de la Xunta en función de la intensidad del tráfico.

La medida que el Gobierno central ha puesto encima de la mesa es ampliar hasta un 15% el periodo de la concesión para así paliar la pérdida de ingresos debido a las restricciones de la movilidad por la crisis sanitaria. De llevarse a la práctica esta fórmula, las administraciones titulares de las vías tendrían que prolongar durante más años el pago del canon anual, lo que supondría una cuantía considerable.

Si embargo, la Comisión Galega de la Competencia rechaza de plano las compensaciones y duda además de su legalidad. “La decisión de ampliar el plazo de una concesión (aunque sea como fórmula de compensación) debe valorarse como una restricción a la competencia que debe someterse en todo caso a los principios de necesidad, proporcionalidad y al examen de la existencia, en su caso, de una alternativa menos restrictiva, pues implicará un cierre de ese mercado que se considera perjudicial para la competencia y en perjuicio de los demás operadores del sector y de los consumidores. Por eso se deberán evitar esas prórrogas al fin de impedir que se introduzcan restricciones injustificadas a la competencia y se garantice el dinamismo y frecuencia en el proceso competitivo de acceso al mercado”, se recoge en su informe elaborado de oficio y firmado el pasado 27 de octubre.

Para reforzar su pronunciamiento acude a otro informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en el que se dice que incluso cuando una prórroga esté justificada y su posibilidad prevista en los pliegos, solo se debe recurrir a ella como “mecanismo verdaderamente excepcional”.

En el plano estrictamente legal, la Comisión Galega de Competencia considera que estas compensaciones podrían considerarse “ayudas de Estado”, por lo que previamente deberían tener el visto bueno de Bruselas y, mientras no exista un pronunciamiento, la ejecución de tales ayudas tendrán que quedar en suspenso.

Ya en el ámbito de la competencia, la comisión gallega presenta otras muchas objeciones, como que no se puede hacer un balance de reequilibrio económico por un corto periodo de tiempo, sino que se debe analizar la cuenta de resultados del periodo completo de concesión. Así que no tiene sentido recalcular la pérdida de ingresos o la caída de beneficios por los tres meses que duró el primer estado de alarma y que llevó aparejado restricciones de movilidad.

Además, en ese balance final habría que contar tanto las caídas de ingresos por debajo de las previsiones como las recaudaciones extra que se pudieran registrar, las cuales no implican que por ingresar de más una concesionaria tenga que reintegrar parte de ese dinero a la administración.

“Tenemos que llamar la atención que estas concesiones de autopistas y autovías con peaje en sombra son contratos de muy larga duración en los que el equilibro económico no se debe de determinar de forma instantánea en cada momento o espacio de tiempo (días, semanas o meses concretos), sino calculándolo a lo largo de toda la duración del contrato. Las alteraciones negativas de ese equilibro que se puedan producir, ya que también pueden ser positivas en favor del concesionario, cuando sean momentáneas no tendrán que suponer la ruptura de ese equilibro ni supondrá la imposibilidad de cumplir con sus obligaciones por el concesionario ya que no implicarían un riesgo de continuidad para esa empresa, sino tan solo una pérdida de rentabilidad que en situaciones, como la actual crisis derivada de la pandemia generada por el Covid-19, sufre la práctica totalidad de las empresas y sectores económicos”, argumenta.

Añade también que el operador actúa en régimen de monopolio mientras dura la concesión y que está claro que debe asumir “el riesgo y ventura” de la demanda sin que pueda reclamar a la administración compensación alguna por el hecho de que la evolución real del tráfico difiera de la prognosis realizada por el concesionario o de la aportada por la administración.