¿Sirven el tren y las autovías para llevar gente al pueblo o, al contrario, lo único que hacen es sacarla de él? Hasta ahora, y durante décadas, la idea política que ha imperado en España era la primera: que la despoblación se combate con más y mejores infraestructuras, además de garantizando las telecomunicaciones. Muestra de ello son las promesas precrisis de llevar AVE a todas las provincias o el pacto de investidura entre el PSOE y Teruel Existe o la reciente llegada de la Alta Velocidad a Galicia.

El Gobierno, sin embargo, ha cambiado su discurso al respecto. La recién aprobada Estrategia de Movilidad —un documento elaborado por el Ministerio de Transportes, ratificado en el Consejo de Ministros y necesario para la recepción de millones de fondos europeos— cuenta con un apartado para la movilidad rural en el que reconoce que “el desarrollo de infraestructuras de transporte no garantiza per se la pérdida de población en las áreas rurales”. En otras palabras: que construir infraestructuras no evitará la despoblación.

Es lo que dice el documento oficial, pese a que luego, de puertas para fuera, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, incida en la importancia de las nuevas infraestructuras para el reto demográfico. Así lo defendió, por ejemplo, al inaugurar la estación del AVE en Otero de Sanabria, en la línea Galicia-Madrid.

La estrategia añade que “la conectividad no debe identificarse con modos de transporte concretos” y señala al ferrocarril. En zonas con baja densidad de población, sostiene, lo más eficiente no tiene por qué ser una línea de tren y el autobús a demanda se perfila como “la mejor opción”.

“Tal y como está expresado, no dice ninguna barbaridad”, afirma Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace. “Que hay que garantizar el derecho a la movilidad y no necesariamente mediante el tren, que para bajas densidades no es lo más eficiente. Es lo mismo que decimos en Madrid sobre el metro: no hace falta llevarlo a todas partes. En las zonas rurales pasa igual”, asegura.

Entre las medidas propuestas para que los habitantes de los pueblos no dependan del coche privado ni queden aislados, el Gobierno sugiere el motosharing y el carsharing (motos y coches de alquiler), el ridesharing (viajes compartidos en coche, tipo Blablacar) y el carpooling (viajes compartidos en coche para trayectos frecuentes, como ir varias personas juntas al trabajo).

Todas estas soluciones, tal y como están planteadas hasta ahora, requieren de móvil u ordenador y de una conexión a internet, si bien el documento reconoce que habría que plantear vías “tradicionales” de comunicación porque en las zonas rurales no hay cobertura y vive mucha gente mayor.

Ignacio Urquizu es alcalde de Alcañiz, un municipio de 16.000 habitantes en la provincia de Teruel. El socialista, que además de alcalde es doctor en Sociología y profesor universitario en excedencia, es una de las voces de la España vaciada que desde hace años defiende que las infraestructuras no sirven para combatir la despoblación. “Hay bastantes estudios que demuestran que allá donde llega el AVE y la autovía la población se empieza a marchar”, explica Urquizu.

Las infraestructuras, añade el economista, político y autor de España, capital París Germá Bel, “no es que no garanticen que no se pierda población, es que garantizan que se siga perdiendo”.

En su opinión, hay que diferenciar entre el ferrocarril regional —el cuestionado por el Gobierno en su estrategia de movilidad— y de mercancías y el tren de alta velocidad.

“Los sucesivos gobiernos de España defienden que el AVE es una política de solidaridad, cuando en todo el mundo se sabe que causa el efecto contrario. Succiona actividad del pequeño”, explica.

Para Bel, los servicios de tren regional (o de autobús, si es necesario), “favorecen las relaciones de proximidad, las recurrentes, en zonas menos densas. Gaspar Melchor de Jovellanos ya lo decía hace tres siglos: Carlos III se estaba gastando mucho dinero en hacer caminos reales hacia Madrid y dejando de lado los caminos entre pueblos que articulan el comercio, con los que la gente hace sus cosas diarias. Esto es igual que el AVE. Si tu objetivo es cuidar la España vaciada, sé más laxo con los trenes regionales en lugar de invertirlo todo en el AVE”.

El documento del Gobierno es, en lo que respecta al ferrocarril regional, un canto a la eficiencia. Si la demanda es baja no se justifica su mantenimiento —hay que buscar “soluciones de movilidad” adaptadas, como las antes mencionadas— ni el Estado debe declarar ciertos servicios como Obligaciones de Servicio Público (OSP).

Los OSP son los servicios que está obligado a prestar por decreto. Se definieron en 2013 y se adjudicaron a Renfe, pero este contrato termina en 2027 y a partir de entonces se liberalizarán: cada OSP se sacará a concurso público y terceras empresas podrán optar a prestarlo. Si tienen poca demanda, dice el documento, no habrá operadores “que acepten prestar servicios comerciales en estas líneas”.

Desde Greenpeace reclaman que los regionales presten mejores servicios para recuperar a sus viajeros y no ser tan deficitarios. “No tiene por qué haber un tren cada hora, pero al menos cuatro servicios por sentido y día. Sin inversión los trenes tardan lo mismo que hace 40 años y se manda un mensaje muy evidente a la gente de estas zonas: que sin coche no pueden vivir”.

El argumento de que las infraestructuras no frenan la despoblación para renunciar al tren regional es, en opinión de Bel, lo contrario a lo que debería plantearse. “Nos preocupa la España vaciada, pero invirtiendo en AVE hacemos lo contrario a lo que sirve y no hacemos lo que sabemos que funciona [invertir en ferrocarril regional]”, apunta. “Es como no darle un bocata al pobre porque le tienes que pagar la cazuela de langostas al rico. Y no estoy siendo demagógico: hay estudios que demuestran que el AVE lo cogen los deciles más altos de renta”, concluye.