El interventor del Alvia: "Esa curva no sabía ni que existía"

Esa charla, como reconoció el propio Garzón, le hizo perder la “conciencia situacional”, lo que le impidió frenar a tiempo al pensar que aún estaba en el túnel anterior. Martín Marugán incluso lo negó en dos ocasiones a preguntas específicas de los policías de si había mantenido algún contacto con el conductor del tren. La verdad se supo a la semana, cuando se conocieron los resultados de los registros telefónicos.

El juicio se retoma esta mañana con el testimonio del empleado de seguridad y de otro trabajador de Renfe que iban a bordo del Alvia, así como del conductor que llevó el tren desde Medina del Campo hasta Ourense.

Un juicio con muchas fechas en rojo

Resueltas las declaraciones de los dos únicos acusados, el juicio del Alvia se centra ahora en las comparecencias de los testigos y los peritos. Serán unos 80 los convocados hasta el 10 de febrero, a falta de reajustarse –tras las cuestiones previas propuestas por las partes– su número exacto y las fechas de sus intervenciones, pero sobre todo lo que cambiará, con respecto a Francisco Garzón y Andrés Cortabitarte, es la dinámica del proceso, ya que testigos y peritos sí estarán obligados a responder a todas las preguntas que les formulen, sin tiempo prefijado, lo que podría eternizarse. A partir de ahora entra en juego la habilidad, el carácter y la mano izquierda de la jueza para que los interrogatorios sean dinámicos y no caigan en la reincidencia.

A pesar del alto número de comparecientes que deben pasar por sede judicial, un puñado de fechas están marcadas en rojo porque, en principio, se presentan como las más significativas por la relevancia de las personas citadas. Una de ellas es, sin duda, el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), Christopher Carr, que acudirá el 1 de diciembre.

Un informe suyo de 2016 supuso un punto de inflexión sobre la investigación de las causas del accidente del Alvia, hasta entonces centradas en un error humano atribuido en exclusiva la maquinista. Entre sus conclusiones figuraba que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no fue independiente y que no se analizaron las causas fundamentales del siniestro, así como otros “elementos clave”, y proponía abrir una nueva investigación, algo que hasta ahora no se ha cumplido por parte de España, a pesar de la persistente demanda de las víctimas.

Los reproches eran numerosos. Como que el análisis de la CIAF se centrara únicamente en la causa directa de siniestro –un despiste del conductor–, pero no profundizara en las “causas fundamentales y subyacentes” ni en “elementos clave” relacionados con la línea o la formación del propio tren. El informe europeo censuraba que la investigación española pusiera el acento en el descarrilamiento en sí, sin aportar una descripción detallada y crítica de la colisión, el impacto y el fuego que le siguieron ni tampoco sacar conclusión alguna.

Peritos judiciales

No menos importante será la intervención de los tres peritos judiciales –industrial, de caminos y de telecomunicaciones–, que comparecerán, respectivamente, los días 11, 12 y 17 de enero. Los tres fueron designados por el juez instructor del caso, por lo que se les supone mucha mayor independencia y objetividad que los demás peritos propuestos por las diversas partes en una causa en la que se juegan las responsabilidades penales y civiles –indemnizaciones– por la muerte de 80 personas y las lesiones de otras 145 con que se saldó el descarrilamiento.

No obstante, los dos primeros peritos –industrial y de caminos– no fueron la primera opción del juez instructor, sino que fueron propuestos por la Xunta de entre sus funcionarios tras rechazar los nombramientos iniciales, alegando una norma que obliga a buscar expertos dentro de la Administración autonómica antes de acudir a una contratación externa. Para el tercero, el de telecomunicaciones, la Xunta no encontró un empleado público que pudiera realizar ese trabajo.

Hasta el 10 de febrero pasarán por la Cidade da Cultura otros muchos testigos y peritos de parte, como los técnicos de Ineco que evaluaron la seguridad de la línea, el director de Seguridad en la Circulación de Adif, el jefe del área de la investigación técnica del accidente o los expertos propuestos por el maquinista (2), la aseguradora de Renfe (2) o Adif (3).

Responsabilidad civil

A partir del 14 de febrero el proceso da otro vuelco, pues acabada la parte penal, se pasa a enjuiciar la responsabilidad civil. Sobre la mesa hay una reclamación de 57 millones de euros en concepto de indemnizaciones. En esa fase declararán las víctimas para determinar el alcance de las lesiones y las secuelas y fijar las compensaciones económicas. Frente a los relatos técnicos de la parte penal, en esta otra primarán los testimonios personales, el dolor, las emociones, la herencia traumática...

Pero todavía no está fijado el calendario de sus comparecencias, aunque se prevé que el proceso se extienda hasta el mes de junio. Luego tocará a la jueza dictar sentencia, que tras las declaraciones de Garzón y Cortabitarte tiene por delante la fase más dura desde el punto de vista funcional, dado que el maquinista solo respondió a las preguntas de su abogado y el exdirectivo de Adif, a su letrado y al fiscal. Pero los demás deben contestar a todas las preguntas y a todas las partes personadas en la causa.