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El maquinista jefe que advirtió del riesgo: “En un mes vi el peligro pero no se tomó decisión alguna”

“Los responsables de seguridad tendrían que haber visto lo que yo”, declara en el juzgado el conductor y formador | Asegura que coger el teléfono, aunque es una obligación, fue “imprudente” y genera “distracción”

Juicio Caso Alvia | El tramo estaba a expensas únicamente del maquinista

Juicio Caso Alvia | El tramo estaba a expensas únicamente del maquinista Agencia ATLAS

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Juicio Caso Alvia | El tramo estaba a expensas únicamente del maquinista X. A. Taboada

A las dos semanas de entrar en servicio la línea ferroviaria Ourense-Santiago, en diciembre de 2011, el jefe de maquinistas de Ourense y formador de conductores, José Ramón Iglesias Mazaira, envió a sus superiores de Renfe un escrito en el que ya advertía del riesgo que suponía la curva de Angrois por el descenso brusco de velocidad, en la que un año y siete meses después descarrilaba el Alvia provocando 80 muertos y 145 heridos. Ayer declaró, durante tres horas y cuarenta minutos, en el juicio por el accidente, siendo uno de los testigos claves por su premonición. Aseguró, a preguntas de un abogado de las víctimas, que él percibió el “peligro en menos de un mes” y que pese a su escrito con la alerta, enviado por correo el 26 de diciembre de 2011, “no se tomó decisión alguna” para mejorar la seguridad en Angrois. “Yo no soy un experto en riesgos, pero entiendo que los responsables de seguridad tenían que haber visto lo que yo vi como mero usuario de la infraestructura”, sostuvo en la sexta jornada del juicio, que se celebra en la Cidade da Cultura (Santiago).

Pese a la duración del interrogatorio, el suyo no fue tan intenso como al que sometieron el día anterior al segundo maquinista del Alvia. Iglesias Mazaira formó a los conductores que cubrían la línea Ourense-Santiago con trenes de Media Distancia, los Avant, pero no tenía relación con los maquinistas de los Alvia, de alta velocidad. No obstante enseguida se dio cuenta del riesgo que entrañaba la curva de Angrois, pues obligaba a frenar de 200 kilómetros por hora (en los Avant y 220 en los Alvia) a 80 sin que hubiera ninguna señal indicando donde se debía frenar ni balizas que corrigieran eventuales errores humanos. “Me preocupa el cambio brusco de velocidad”, dijo al fiscal, por eso envió el escrito a su superior directo —a petición de este— con el objeto de mejorar la experiencia de la línea, llegando la alerta al menos a nueve altos cargos de Renfe con contactos con Adif.

Según contó ayer, desconoce si Adif, como administrador de la infraestructura ferroviaria, tuvo constancia oficial de la denuncia —“no tenemos relación directa con Adif,” dijo—, pero sí que en Renfe lo sabían. Lo que pasa es que no se hizo nada ni se atendió su propuesta de instalar una señalización específica de frenada. “El informe llegó y se estaba tratando”, dijo. No se instalaron las señales de frenado —con la correspondiente baliza— alegando por parte de Renfe que la falta de señalización en la curva “estaba amparada normativamente”. Según dijo, esta respuesta se la dieron de forma verbal varios superiores, como el responsable de la gerencia de seguridad en la circulación de Renfe, Ángel Lluch.

Indagación postrera

Preguntado por el fiscal si no había indagado al respecto para saber qué había pasado, indicó: “No se tomó decisión alguna. Yo veía que mi jefe no me devolvía nada de lo enviado por mí y me dijeron que se tendría que hacer un cambio normativo. La respuesta de amparo normativo me cerró todas las puertas y no podía hacer nada más”. Sin embargo, esta modificación se hizo al mes del accidente, que de ejecutarse antes habría impedido el siniestro.

Según declaró, los formadores de trenes Avant eran conscientes del riesgo de la curva y que en la formación a los maquinistas se incidía en este aspecto, pues el frenado antes de la curva dependía “exclusivamente del factor humano”. “No había visto nunca un salto de 200 km/h a 80 y con transmisión de ERTMS a ASFA. Era un punto donde se puede dividir más la atención del maquinista”, dijo. “Quizás los riesgos no se estudiaron bien”, comentó en otro momento.

Dos sistemas

Los Avant siempre han funcionado con el sistema de seguridad más avanzado, el ERTMS. Antes de llegar a Santiago se activa la transición al sistema ASFA y el maquinista tiene que validarlo en cinco segundos tras un aviso acústico y en pantalla, sino el tren se para. Este proceso es tomado como un punto de referencia “personal” y acto seguido comienza a frenar para enfilar la curva. Pero en los Alvia se desconectó el ERTMS porque daba fallos y generaba retrasos, por lo que toda línea funcionaba con ASFA y los maquinistas, como en el caso de Garzón, no tenían esa advertencia del cambio de sistema que les alertaba sobre la conveniencia de empezar a reducir la velocidad.

Antes del accidente, no había ningún sistema de frenado automático, por lo que siempre dependía del factor humano. “Con el ERTMS el riesgo era el mismo”, dijo por eso Mazaira, dado que el conductor era el encargado de reducir la velocidad sin tener ninguna señal previa indicándole donde comenzar, situación corregida tras el siniestro, ya que ahora las balizas se encargan de paliar los eventuales errores humanos. Mazaira aseguró que se podían implantar sin el cambio normativo alegado.

Formación y referencias

En su turno, la abogada del Estado en defensa de Adif puso el foco en que las comisiones trimestrales de seguridad para todo el Noroeste a las que asistía Mazaira eran para evaluar el material rodante y que, en todo, caso no había representación de Adif, solo de Renfe. Además insistió en que Garzón —acusado por el accidente— recibió formación en la que se le insistía en el cambio de velocidad y que tenía los cartelones anunciando la bifurcación de A Grandeira que funcionaban como punto de referencia de proximidad de la curva de Angrois para empezar a frenar.

La letrada, Adela Álvarez, insistía en que esas señales funcionaban como aviso suficiente para iniciar la reducción de la velocidad. Aquí intervino la jueza para precisar que el problema fue que el maquinista no las vio y ya no había ningún sistema para detener el Alvia.

A la abogada del Estado también le reconoció Mazaira que ningún maquinista había hecho, que él tuviera constancia, un parte de incidencias denunciando la falta de seguridad en la curva y que coger la llamada del interventor que derivó en el accidente, a pesar de ser una “obligación” contestar, también fue “imprudente” ya que genera “distracción”. No obstante, indicó que no estaba prohibido, aunque en la formación se aboga por un uso racional.

Una entrada ferroviaria a Santiago “complicada” por la curva de Angrois

Además de Iglesias Mazaira, ayer declararon los dos vecinos de Angrois que estuvieron con el maquinista tras el accidente y el jefe de circulación de la estación de Santiago, José Luis Carreira, empleado de Adif, quien constató que el tramo en el que se produjo el accidente del Alvia “podía estar mejor señalizado”. Durante su declaración en el juicio indicó que la entrada en la bifurcación de A Grandeira es “complicada”, pero añadió que él “no” percibió riesgo de descarrilamiento. En cualquier caso, a preguntas del fiscal, dijo que el riesgo que entrañaba ese tramo de la línea se lo escuchó a varios maquinistas cuando estaban “comentando cosas del trabajo”, en el momento en el que se realizaban las pruebas de la línea. “No lo comentábamos todos los días, pero sí se tiene comentado alguna vez”, sostuvo. “¿Y usted hizo algo?”, inquirió el fiscal, Mario Piñeiro, a lo que respondió que los maquinistas “lo comentaban más bien entre ellos” y que él era “un espectador” y que no era su “cometido” comunicar estas circunstancias. “Yo puedo trasladar averías que me ocurren a mí, en mi sistema”, dijo, para más tarde, a preguntas de la abogada del Estado que defiende a Adif, precisar que el ordenador de control de la circulación protege contra el fallo humano, lo que aprovechó la defensa del maquinista para incidir en que él si tiene un sistema que le palía los errores. Por su parte, uno de los vecinos que auxiliaron a Francisco Garzón recordó que admitió “culpa” pero que ya entonces señaló que “eso ya lo tenían denunciado, que no se podía circular por esa vía a esa velocidad”, y que se lamentaba de no ser él uno de los fallecidos. El segundo de los vecinos apuntó que solo escuchó decir a Francisco Garzón que se quería morir y “nada más”.

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