Las dos son empresas estatales y bajo el paraguas del mismo ministerio, el de Transportes, pero no lo parece. Adif, con un cargo imputado por el accidente del Alvia (Andrés Cortabitarte), atribuyó ayer la responsabilidad a Renfe, al poner el foco en que la operadora ferroviaria es la que tenía que evaluar y corregir los posibles fallos humanos de los maquinistas, como el del Francisco Garzón, que llevó a descarrilar el tren provocando 80 muertes y 145 heridos. “Que cada palo aguante su vela, cada uno es responsable de su acciones y Adif no puede garantizar el factor humano”, soltó ayer en el juicio Alfonso Ochoa, máximo responsable técnico de ingeniería con categoría de director general cuando se puso en servicio la línea Santiago-Ourense y ahora director de Seguimiento Técnico de Adif.
Su declaración como testigo la propuso la Abogacía del Estado, que defiende a Adif, cuya línea estratégica de defensa de Andrés Cortabitarte pasa por derivar la responsabilidad hacia Renfe —que no tiene ningún cargo procesado— y atribuir al maquinista la culpa del accidente. De hecho, en su testimonio, Ochoa hasta intentó involucrar al conjunto de maquinistas por no advertir a Adif del eventual riesgo en la curva de Angrois por los canales oficiales y conversar solo de ello en corrillos en la estación de Santiago. “Si en vez de hablar en la cantina lo hubiesen trasladado a las comisiones de seguridad habrían hecho un favor”, soltó, tras indicar que a Adif no había llegado ninguna alerta previa sobre la peligrosidad de Angrois.
Las preguntas del abogado del Estado Javier Suárez iban siempre en el mismo sentido. Poner las luces sobre el conductor del tren y la operadora ferroviaria, Renfe. “¿Era previsible en la evaluación de riesgo que el maquinista desatendiera durante cien segundos la conducción?”, inquirió el letrado. “Francamente me sorprendió, pero entiendo que quien debe evaluar si es previsible o no concierne al operador ferroviario”, respondió. Esta aseveración, con distintas formulaciones, la repitió a lo largo de su comparecencia, que con cinco horas ha sido la más larga hasta ahora de las ocho jornadas del juicio. “La formación del maquinista es el arma más importante y quien la da es Renfe”, dijo en otro momento.
Insistió en que la señalización de la curva era la correcta, que como ella hay otras 363 en la red ferroviaria española, que había “suficientes medidas mitigadoras para garantizar la seguridad” de la misma y que no se había detectado riesgo alguno pese al descenso brusco de velocidad. “No lo detectó nadie. Las curvas hay que afrontarlas a su velocidad, si un maquinista es cabal... Y si no, quien debe evaluar el riesgo del factor humano es la operadora”, contestó al fiscal, Mario Piñeiro.
Muchos de los testigos que comparecieron antes señalaron que de estar operativo el ERTMS en el Alvia —se desconectó porque daba fallos y generaba retrasos—, el punto de transición al sistema ASFA, que obliga a manipular el cuadro de instrumentos de la cabina, serviría como aviso al maquinista para ubicarse e iniciar la frenada, operación que ASFA no hace. Sobre esto le preguntó el abogado del Estado, si compartía esa opinión. “Me parece una apreciación bastante subjetiva. La respuesta al ERTMS es bastante automática, casi un acto reflejo, pero tal como iban las cosas no habría sido muy eficaz”, opinó.
Como el ASFA no frena el tren y Ochoa había asegurado que se contaba con suficientes medidas mitigadoras, un abogado de las víctimas, Manuel Alonso, preguntó qué falló entonces. “El fallo humano superó lo previsible, porque superó todas las barreras posibles”, contestó.
Añadió que el riesgo exportado que supone pasar al modo ASFA lo conocen los maquinistas y Renfe “porque es consustancial al sistema” y que la operadora podría haber planteado colocar balizas o llevar un segundo conductor.
Defendió como “razonable” la desconexión del ERTMS en los Alvia y que Adif lo hubiera autorizado, a petición de Renfe, era un “formalismo” que afectaba solo cuestiones de circulación, de ocupación de la vía, pero no de seguridad.
Sacó además a colación el informe que elaboró sobre las 363 curvas similares a la de Angrois e indicó que aunque la velocidad estuviera limitada a 80 km/h, los trenes podían pasar a 160 sin descarrilar y que bastaba con que el maquinista frenara “cuatro segundos antes” para evitar el accidente.
Con respecto al cambio de proyecto, de pasar de ancho de vía internacional a ibérico, sostuvo que la decisión la tomó el Ministerio de Fomento, pero que fue por mera “funcionalidad” y “mejor integración” en la red gallega, ya que si no habría que instalar cambiadores de ancho en Ourense y Santiago. Además, negó que esa modificación obligara a realizar un análisis explícito de riesgo, porque los trenes pasaban al sistema ASFA que ya estaba analizado previamente.
La jueza avisa: “Profundizar en cuestiones técnicas puede resultar contraproducente”
La octava jornada del proceso del Alvia fue en la que la jueza, Elena Fernández Currás, más ha tenido que intervenir, cortar preguntas por reincidentes y hasta advertir a un abogado con retirarle la palabra si le volvía a replicar.El primer aviso llegó a la hora y media, cuando puso freno al exceso de tecnicismos en el interrogatorio del abogado del Estado. “Cuanto más se meten en cuestiones técnicas, más incomprensible es. Profundizar en ello, además de confundir, puede resultar contraproducente”, dijo, para poco después cortar el interrogatorio para indicarle que no le serviría de nada para dictar sentencia conocer cuántas curvas similares a la de Angrois hay en España.Sobre la preguntas reiteradas, frenó al abogado de las víctimas Manuel Alonso. “A ver si vamos a estar nueve horas con cada testigo”, amonestó, en referencia a la jornada del martes, que comenzó a las nueve y media de la mañana y acabó a las seis de la tarde. Luego hubo más llamadas a otros letrados para evitar las reincidencias.En el tramo final, cuando hacía las preguntas el abogado del maquinista, la discusión se centraba en si había otras curvas en España con límites de velocidad reforzados con balizas, a lo que alto cargo de Adif dijo: “Ahora no vale llorar sobre la leche derramada ni echa la culpa el uno al otro”.“Pues eso es precisamente lo que están haciendo”, intervino la jueza ante la estrategia de la defensa del maquinista de acusar a Adif y de Adif de responsabilizar a Renfe y al conductor.
