El aviso de jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, sobre el riesgo de la curva de Angrois donde descarriló el tren tuvo muy poco recorrido en Renfe. Su correo con la advertencia se envió a nueve mandos de la operadora ferroviaria, pero no se llegó a tratar en ningún órgano porque no se le dio “transcendencia”, no parecía relevante y además no se comunicó por los “cauces establecidos” para denunciar la existencia de un peligro en el trazado de la vía y no se hizo llegar oficialmente a Adif para su conocimiento.
En líneas generales, esto fue lo declarado ayer por el superior inmediato de Mazaira y coordinador de maquinistas, José Luis Rodríguez Vilariño, al que primero llegó el correo, y el miembro de la gerencia de Seguridad en la Circulación de Renfe Viajeros, Ángel Lluch. En ambos casos se rebajó el valor del aviso de Mazaira en la undécima jornada del juicio del Alvia por la muerte de 80 personas y las heridas de otras 145.
Vilariño compareció a propuesta del abogado del maquinista que había llevado el tren accidentado hasta Ourense. Él fue quien había pedido a los mandos intermedios que notificaran las incidencias de la línea Santiago-Ourense sobre la interacción del tren con la infraestructura, que acababa de ponerse en marcha, para llevarlas a una reunión destinada a resolver problemas de operatividad. En ese informe de Mazaira se recogen varios asuntos técnicos y comerciales y también el aviso del riesgo existente en Angrois al tener que reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora para entrar en la curva.
Preguntado si él la consideraba un riesgo para los maquinistas, respondió que era un “punto crítico”, “un párrafo”, dentro de un informe más amplio con consideraciones técnicas y productivas y que él no era experto en riesgos.
Ya a cuestiones del fiscal, Mario Piñeiro, indicó que la apreciación de Mazaira fue la única persona que hizo referencia al peligro de la curva y que, en todo caso, ese “punto crítico” se ajustaba a la normativa y que no transgredía ningún reglamento, además de que los maquinistas cuentan con el cuadro de velocidades y el libro horario con toda la información de la línea. Insistía el fiscal en que si no habría que poner una limitación permanente de velocidad en la curva, tal como planteaba Mazaira. “Yo lo veo como un tema técnico y productivo, no lo valoro como un problema de seguridad. Veo que se ajusta a la norma”, responde Rodríguez Vilariño.
“No pareció relevante”
Visto lo que pasó, quiso saber Mario Piñeiro si entonces no apreció el riesgo. “En ese momento no me pareció relevante al punto que se vio ahora, claro”, contestó.
Aseguró también en la reunión de Renfe no trató el aviso de Mazaira porque el secretario “no le dio transcendencia” —aunque sí se abordó un problema de la transición del sistema e ERTMS a ASFA— y que además en esas comisiones no había nadie de Adif. Tampoco pudo confirmar si el correo se envió a alguien de Adif, aunque sospechaba que sí.
Ya en el turno de la Abogacía del Estado, que defiende a Adif, indicó que si el viera algún peligro lo transmitiría “a todo el mundo” para que lo conociese. Añadió que Mazaira no le volvió a preguntar por el asunto ni ningún otro maquinista formuló advertencia alguna sobre el salto de velocidad para entrar en la curva de Angrois.
En todo caso, reconoció que al tratarse de un punto crítico se hizo un “refuerzo” de la formación a los maquinistas, pero él se encargó únicamente de los de servicios de media distancia, mientras que Francisco Garzón era de larga distancia y desconoce qué se hizo con su formación. Garzón, el maquinista del Alvia accidentado, y Andrés Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento del siniestro, son los dos únicos procesados por el descarrilamiento.
Tras su testimonio, cerró la jornada Ángel Lluch, testigo propuesto por la defensa del maquinista imputado, que ya al principio quiso dejar claro que no había recibido ningún correo de Mazaira alertando del peligro. Lluch era entonces un cargo de la gerencia de la Seguridad en la Circulación de Renfe Viajeros y acudía como vocal a las comisiones de seguridad de la operadora.
“¿Los que dicen que se lo enviaron no dicen la verdad?”, le preguntó el letrado de Garzón. “No sé. Yo no he recibido el correo”, contestó, si bien admitió que había hablado con Mazaira. “Contacté con mucha gente en los territorios para aprovechar el conocimiento”, dijo, pero precisó que no tenía el recuerdo de haber comentado con él ni con nadie nada sobre ese “punto concreto” del riesgo en Angrois”. “Desconocía absolutamente la infraestructura, no la había visto nunca”, añadió.
En cualquier caso, mantuvo, como dijo en la fase de instrucción de la causa, que si lo hubiera conocido diría que “aquello era una situación normativa perfecta”. “Cumplía la norma. Estaba reglamentariamente señalizada”, destacó.
“¿Cómo se protegía?”, le interpeló al defensa de Garzón. “Con el anuncio del cuadro de velocidades máximas a los maquinistas”, contestó el mando de Renfe.
Sin denuncias oficiales
Durante el interrogatorio de la representante de Adif, Lluch aseguró que no le había llegado ninguna comunicación del peligro en el tramo final de la línea Ourense-Santiago. “No vi ninguna denuncia por los cauces establecidos”, enfatizó.
Y sobre el correo de Mazaira, una vez conocido tras la investigación judicial del accidente, dejó claro que eso tampoco se podía interpretar como una alerta en materia de seguridad. “En ningún caso. Es que si fuera de seguridad, el único cauce adecuado hubiera sido la comisión territorial de seguridad, en la que el presidente tiene la potestad de elevar el asunto a Adif”, detalló.
Comentó que Mazaira, dos años después, le había preguntado si había recibido su correo, tras lo que revisó su bandeja de entrada para corroborar que “ese correo no estaba” y que había otro en que no podía leer el mensaje pues figuraba con “caracteres cirílicos”.
Para denunciar posibles riesgos, Ángel Lluch recordó que los maquinistas pueden elaborar partes de incidencias y presentarlos cuantas veces quieran.
El correo de Mazaira fue reenviado por Rodríguez Vilariño al gerente Rafael Sardón, al jefe de producción Nicolás Izquierdo y a su mando “directo”, Javier Pérez. Los dos primeros comparecen hoy en el juicio.
Las competencias de Cortabitarte sobre seguridad eran limitadas, “de aplicación”
La undécima jornada del juicio arrancó con una hora de retraso por problemas técnicos con las grabaciones. El primer testimonio de la jornada correspondió a la que fue directora general de Recursos Humanos, secretaria general y del consejo de Adif, María Rosa Sanz Cerezo. El motivo de su presencia es que fue la persona que certificó que Andrés Cortabitarte tenía delegas las competencias sobre seguridad en la circulación, pero matizó que eran “más cuestiones como de ejecución, interpretación o aplicación, que de normativa” y que por lo tanto no tenía plenos poderes para legislar en la materia. “Todo el marco normativo tenía que respetarlo”, insistió, antes de incidir en que, desde su punto de vista, “no podía modificar” el reglamento general de circulación. Ante estas afirmaciones, la defensa del maquinista le exhibió varios documentos, entre los que figuraba uno en el que la Dirección General de Seguridad modificaba el reglamento general de circulación como, por ejemplo, las que afectaban a la curva de Angrois. “No sé si en un caso concreto se podía excepcionar”, contestó la testigo, al admitir que la consigna hablaba sobre cambios en las normas. “Hasta donde yo sé, la competencia era más de aplicación o interpretación. Es verdad que ahí dice de modificación. Pero no sé si después hubo algún trámite. Creo que el reglamento tenía rango de orden ministerial, añadió. También ratificó que Cortabitarte no tenía competencias para realizar una evaluación de riesgos de la curva.
