En su decimotercer día del juicio por el accidente del Alvia, la sesión estuvo marcada por la comparecencia de tres testigos-peritos, empezando por el que fuera gerente de Seguridad en la Circulación de Adif en la zona noroeste, Fernando Rebón, que tenía funciones de inspección sobre líneas ya en funcionamiento y su superior directo era Andrés Cortabitarte, procesado junto al maquinista, Francisco Garzón, por los 80 muertos y los 145 heridos. En su testimonio Rebón cargó contra Garzón y también contra el maquinista jefe Iglesias Mazaira que lanzó el aviso del riesgo en la curva a Angrois, tratando así de desviar de Adif el foco de atención. A Mazaira le reprochó el hecho de que si tan seguro estaba del peligro, no insistiera en su alerta ante la puerta adecuada. Y al maquinista le censuró su profunda desatención en la conducción. “Era un riesgo que se asumía suficientemente controlado porque la velocidad la gestiona un profesional”, dijo, para posteriormente advertir que circuló “durante un minuto y medio completamente fuera de la realidad”, ante lo cual el “sistema no estaba preparado ni previsto” para corregir esa circunstancia.
Su trabajo era inspeccionar la red y también realizar viajes de acompañamiento en cabina para supervisar la conducción y los 2.300 kilómetros de infraestructura en el noroeste, poniendo el oído a las quejas y denuncias de riesgos no mitigados que le refirieran los maquinistas, pero indicó que a la gerencia no llegó ningún aviso procedente directamente de estos viajes de supervisión ni tampoco el de Iglesias Mazaira (enviado a sus superiores de Renfe).
A juicio de Rebón, ese correo de alerta lo envió nada más abrirse la línea Santiago-Ourense y que se si esperara “dos o tres meses” no lo remitiría al apreciar que el riesgo de pasar de 200 a 80 km/h en Angrois estaba “suficientemente” mitigado quedando en manos de un profesional la reducción de velocidad.
“Porque si siguiera pensando que era un riesgo hubiera llamado a otras partes y no se conformaría con la respuesta de que la señalización de la curva se ajustaba a la normativa. Si lo tuviera tan claro hubiese llamado otras puertas y llegaría a las comisiones de seguridad, que es donde se despachan estos asuntos”, reprochó en sus respuestas al fiscal.
En todo caso, aseguró que de haber analizado el informe de Mazaira no podría descartar que también hubiera comprobado que la situación de la señalización era la adecuada y que el riesgo estaba suficientemente controlado.
Con ASFA, que era el sistema operativo a la entrada en Santiago, es el maquinista el responsable en exclusiva de adecuar la velocidad. “El ASFA ayuda lo que ayuda y los maquinistas lo saben desde el primer día”, dijo el inspector, ahora jubilado.
Preguntaba el fiscal si exportando esta responsabilidad al conductor quedaban paliados los riesgos, a lo que respondió que era algo asumido por el sector y que en España no había antecedentes que pudieran dar la alerta previa. “Pero el profesional puede fallar”, intervino el fiscal, quien interpeló sobre la conveniencia de instalar más señales antes de la curva.
“Si no detectas el riesgo, ¿sobre qué vas a actuar?”, respondió, para a continuación arremeter contra Francisco Garzón, al sostener que desde su punto de vista, “en las condiciones en que circulaba” hubiera “servido de poco” instalar señalización lateral como propuso Mazaira. “Es un profesional de la conducción, no va de paseo”, dijo.
Como causa del accidente señaló sin dudarlo al maquinista, por ir distraído mientras atendía la llamada del interventor, que duró cien segundos. “Tenía que reducir la velocidad y no cumplió su cometido. Perdió la conciencia por donde iba circulando por una llamada, durante minuto y medio circuló completamente fuera de la realidad, es algo impensable”, denuncia que formuló repetidas veces a lo largo de su testimonio. “No se le exigen condiciones sobrehumanas, pero el sistema no está preparado ni previsto para circular durante minuto y medio así”, apuntilló.
Añadió que para Adif las curvas no son un peligro en sí, sino que son parte del trazado y que como tal, “curva peligrosa reglamentariamente no existe”.
Eso sí, quiso dejar claro que los inspectores, en esos viajes de acompañamiento en los que también se hacen pruebas de alcohol, no apreciaron ningún déficit de formación en los maquinistas.
El que fuera gerente de Seguridad en la Circulación aseguró que él y otros inspectores no permitían el uso del teléfono móvil durante la conducción, pues los consideraban “un elemento de distracción para la conducción”, sin entrar a discriminar si era particular o corporativo. Solo permitían la radiofonía —los teléfonos de consola instalados a bordo—, si bien admitió que “al final podría haberse despistado también”.
Ante esto, el fiscal apreció “contradictorio” con que se le entregara un teléfono móvil corporativo a los maquinistas, que, según trascendió el miércoles en el juicio, además es titularidad de Adif, mientras que por otra parte se consideraba un elemento de distracción.
Sobre la desconexión del ERMTS embarcado —el sistema que funcionaba en el resto de la línea pero que en los Alvia se anuló porque daba problemas y generaba retrasos—, aseguró que “no participó” de esa decisión. Pero en todo caso, reivindicó que en su opinión “se actuó correctamente” puesto que “algo que no funciona no se puede poner en servicio hasta que no se identifique y se corrija”. “Lo que se hizo primero con la propuesta desde Renfe y la autorización del que era mi director —Andrés Cortabitarte— fue evitar que se tuviera que hacer la desconexión tren a tren. Actuar como normativamente estaba recogido”, dijo.
El riesgo humano exportado al maquinista debía ser evaluado conjuntamente por Adif y Renfe
Tras Fernando Rebón intervinieron otros dos testigos-peritos, representantes de las empresas que instalaron los sistemas ERTMS y ASFA, y ambos coincidieron en que el riesgo exportado al maquinista debía ser gestionado en tándem por Adif y Renfe. El técnico Juan Eduardo Olmedilla, que se encargó de la coordinación del safety case de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, subrayó que el alcance de este dosier llegó hasta el kilómetro 84, que es hasta donde llegaba el ERTMS por la vía 2, si bien por la 1, en la que se produjo el accidente del tren Alvia de julio de 2023, estaba instalado hasta el kilómetro 80. El descarrilamiento se produjo en el punto kilométrico 84,4. Olmedilla aseguró, en cualquier caso, que Dimetronic (hoy Siemens) sí “hizo documentación de seguridad” del tramo que va desde ese punto 84 hasta la estación de Santiago, el que abarca la zona del siniestro ferroviario. “Pero no sé si de eso hubo informe ISA”, añadió, en relación al informe del evaluador independiente, Ineco, que sí analizó, según destacó, el dosier de seguridad del tramo hasta el punto kilométrico 84. En cuanto a los riesgos que se exportan, precisó que “ningún riesgo intolerable se traslada al Adif, solo los tolerables”. No obstante, puntualizó que esto es así “para que Adif acometa una gestión de esos riesgos, que es lo que da carácter de tolerable”, entre ellos el control de un exceso de velocidad. Matizó que lo hacen así siempre y que los trasladan a Adif porque es su cliente y que la forma de corregirlo es mediante el reglamento general de circulación ferroviaria. Después, y cerrando la jornada, testificó Emilio Martín Lucas, técnico de la unión temporal de empresas (UTE) de Thales y Dimetronic, la cual suministró la tecnología de seguridad de la línea Ourense-Santiago, señaló el riesgo del factor humano en la conducción de un maquinista debe ser evaluado “en tándem” entre Adif y Renfe. En una jornada de declaraciones que se extendió durante siete horas, el trabajador de la UTE incidió en que el riesgo sobre la conducción no correspondía en ningún caso a la UTE, sino a las empresas públicas aunque a nadie se le hubiese ocurrido “que un despiste tan grande pudiese suceder”. “Ojalá se nos hubiese ocurrido”, soltó. Constató que “evidentemente algo falló” tras los riesgos evaluados en la línea en la que, en julio de 2013, descarriló un tren Alvia ocasionando 80 muertes y dejando a 145 personas heridas. Interrogado por el abogado del Estado, que representa a Adif, apuntó que cuando en su informe exportaban un riesgo “al maquinista” lo indicaban así al entender que era él o la operadora (Renfe) quienes podían mitigar ese riesgo, si bien su cliente y a quien trasladaban el documento, admitió, era Adif.
