Sesión larga la de ayer en el juicio del Alvia, cuyo testimonio central fue el de Antonio Lanchares, director de Seguridad en la Circulación de Renfe en el momento del accidente. Sostuvo que su empresa sí vio el salto brusco de velocidad en la curva de Angrois al tener que pasar el tren de 200 a 80 kilómetros por hora y que si estuviera en la mano de Renfe se instalaría una baliza para frenar el convoy en caso de que no respondiera el maquinista, pero que ni siquiera llegó a formular a Adif la colocación de esa baliza —que sí se implantó tras el siniestro— porque la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) había descartado esta misma medida de protección cuando se propuso a raíz del descarrilamiento en Medina del Campo de 2008, también por exceso de velocidad. “A partir de ahí a Renfe le quedó claro el criterio”, indicó a preguntas del fiscal, Mario Piñeiro. Por esta razón no se porfió en el caso de Angrois . “Si Renfe hubiera tenido la capacidad de poner balizas, la hubiera puesto”, quiso dejar claro.
Lanchares desvió la atención hacia la CIAF y solo de manera indirecta apuntó a Adif —dado que es la responsable de poner la balizas—, de la que dijo que había exportado a Renfe el “riesgo tolerable” de la curva, pero sin que la operadora ferroviaria hiciera “recepción formal” del mismo más allá de aceptar el cuadro de velocidades de la línea para luego trasladárselo a los maquinistas, pues forma parte de sus obligaciones respetarlo en la conducción. Mientras jornada tras jornada Adif señala a Renfe en su estrategia de defensa de su imputado Andrés Cortabitarte —ayer presente en el juicio—, el exdirectivo de Renfe Lanchares —dimitió en 2018– dispara ahora contra la CIAF, que al igual que Renfe no tiene ningún cargo procesado.
Explicó que a raíz de la investigación del accidente de Medina del Campo —un tren descarriló a 155 km/h cuando debería entrar en la curva a 90—, Renfe recomendó a la CIAF instalar una baliza para mitigar el fallo humano en la reducción de velocidad, pero que la Comisión no atendió su propuesta al llegar a la conclusión de que no era necesario. De ese informe con sus recomendaciones se envió copia también a Adif, la empresa que gestiona las infraestructuras.
En vista de que la CIAF denegó esa baliza, Renfe descartó solicitar la misma medida para Angrois. “Se consideraba que el riesgo era aceptable y visto los antecedentes, solicitar una baliza con el criterio de la CIAF no era obligatorio”, declaró. A preguntas de los abogados de las víctimas, respondió desconocer las “razones profundas” de la CIAF, dependiente del Ministerio de Transportes, pero comentó que le parecía “razonable” que la CIAF rechazara sus recomendaciones tras consultarlo con Adif.
Riesgo y formación
En todo caso, sostuvo que el riesgo de Angrois era “tolerable” y que se trasladaba a los maquinistas “reforzando la formación” y que ningún conductor había notificado una alerta sobre el peligro de la curva, más allá del aviso de Iglesias Mazaira, que él conoció tras el accidente —en enero de 2014— y que no se llegó a discutir en las comisiones territoriales de seguridad.
Antonio Lanchares también cargó contra el maquinista procesado, Francisco Garzón, por desatender la conducción y despistarse a raíz de la llamada que recibió del interventor para solventar la duda de unos pasajeros sobre cómo iba a parar el tren en Pontedeume. Para él fueron determinantes el momento en que se produjo la llamada, la duración de la misma y, sobre todo, el hecho de pensar en Pontedeume, sacándolo de su entorno inmediato para proyectar su mente en otro escenario. “Esto aceleró el proceso de pérdida de conciencia situacional y estuvo así durante 5 kilómetros, lo que hizo que las medidas de seguridad previstas por Renfe pasaran a ser inoperativas y una situación de riesgo aceptable pasó a ser inaceptable”, sostuvo.
Declaró también que la llamada del interventor “jamás debería haberse producido” por ese motivo, dado que lo lógico sería llamar al centro de gestión de Renfe y no al maquinista. Añadió que el uso del móvil está prohibido desde 1997 y que el corporativo está recomendado solo para emergencias.
Defendió la desconexión del ERTMS en el Alvia porque daba fallos cada hora y media, lo que era inviable, y que se tenía que operar con sistemas “fiables” y aseguró que pese realizar la instrucción por solo una vía —en la que no se produjo el accidente—, la habilitación de Garzón era para la línea.
Cortabitarte vuelve al juicio mes y medio después
La última vez que Andrés Cortabitarte acudió al juicio fue el 13 de octubre, cuando declaró como imputado. Desde entonces se ausentó, al igual que el otro procesado, Francisco Garzón, porque así lo ha permitido la jueza. Ambos no tendrán la obligación de presentarse en sede judicial hasta la lectura de las conclusiones, pero ayer acudió Cortabitarte para escuchar el testimonio de su homólogo en Renfe. Antonio Lanchares estuvo imputado durante la fase de instrucción, aunque finalmente se libró del banquillo. Eso fue en diciembre de 2018, meses después de que dimitiera como director de Seguridad de Renfe. Coincidiendo con la presencia de Cortabitarte, ayer hizo acto de presencia también un grupo de familiares de las víctimas del accidente.
