La defensa del maquinista tensa el juicio al acusar de “mala fe procesal” a Adif

Tras el parón navideño, el juicio por el descarrilamiento del Alvia en julio de 2013 se reanudó ayer. Y lo hizo con polémica y de forma tensa a raíz de la aportación, el lunes al mediodía, de un escrito del abogado defensor del maquinista acusado en el que hace constar las que considera que eran las reglas de ingeniería que estaban en vigor desde marzo de 2011, acusando a Adif de mala fe y estafa procesal por entregar una versión anterior que ya no estaba vigente. La prueba fue finalmente aceptada por la jueza al no oponerse el fiscal y respaldar los abogados de las víctimas su introducción en la causa, si bien la magistrada censuró con dureza al letrado de Francisco José Garzón Amo por la “aportación sorpresiva” del documento y los “arriesgados” y “absolutamente inapropiados términos” utilizados en el mismo. Sigue aquí el juicio en directo.

Entrega "sorpresiva" de documentación por el abogado del maquinista imputado en el caso Alvia por el accidente en Angrois

En realidad, la cuestión sobre si las normas que constaban en la causa judicial eran o no las vigentes no es nueva y ya rondó en este “macrojuicio” que arrancó el pasado octubre y al que aún le queda recorrido. Las reglas de ingeniería son las que establecen donde ubicar las transiciones y en ellas se basa Adif para justificar el punto donde colocó el paso de ERTMS a ASFA en la línea del accidente antes de la curva de A Grandeira, si bien hubo expertos que defendieron que esa transición podría haberse hecho más adelante, incluso en la propia estación de Santiago.

La declaración de 15 peritos cerrará en febrero la acción penal del Alvia

Lo cierto es que el escrito aportado esta semana por el abogado del maquinista ya está incorporado a las actuaciones tras aceptar ayer la jueza tanto la aportación del documento como que se le de traslado del mismo a los peritos judiciales, si bien puntualizó que de ninguna manera habría cambios en el calendario de declaraciones. Eso sí, como aviso a navegantes advirtió a las partes presentes en la sala de que se abstuviesen de nuevas aportaciones “sorpresivas” de pruebas. “El procedimiento ya es lo suficientemente largo y complejo como para que nueve años después sigamos con cuestiones novedosas”, afirmó Elena Fernández Currás.

De forma previa a aceptar las reglas de ingeniería aportadas por la defensa de Garzón Amo —acusado en este procedimiento junto al exdirectivo de Adif Andrés Cortabitarte—, la jueza, tras hacer un receso de media hora, permitió a las partes hacer las alegaciones que estimasen pertinentes. El fiscal no mostró ningún “inconveniente” a que dichas normas sean objeto de discusión en el juicio y de análisis por parte de los peritos. Mientras, varios de los abogados de las víctimas incidieron incluso en que las reglas aportadas ahora son las que efectivamente eran de aplicación.

Quien se opuso, sin éxito, a que se aceptase el escrito de la defensa del maquinista fue la Abogacía del Estado en representación de Adif al estimar que existían “muchas dudas” legales de si era posible incorporar el documento en el punto avanzado en el que está el juicio. En todo caso, sobre el fondo del asunto, el letrado que intervino en representación de esta entidad afirmó que las normas de ingeniería aportadas por Adif “son las que constan en la memoria del proyecto modificado” y las tenidas en cuenta “para la redacción y ejecución “ de dicho proyecto, aunque admitió que hubo una modificación de las mismas. “Nuestra actuación fue correcta y transparente”, defendió, “sin perjuicio” de que pueda debatirse si dichas reglas eran las que deberían haberse incorporado o no.

Accidente del Alvia: llega el juicio 9 años después

El abogado del Estado rebatió las acusaciones del letrado del maquinista. “Nos imputan estafa procesal, ánimo de engañar a su señoría o manipulación de testigos”, desveló, exponiendo su “absoluto desacuerdo” con estas consideraciones. “No hubo estafa procesal”, ahondó, incidiendo en que este es un procedimiento “largo” y “complejo” en el que han ido apareciendo “nuevos datos” y “documentos” y que en todo momento trataron de ser “leales y transparentes”.

El perito de Renfe vio discrepancias entre las señales de la vía y la documentación del conductor a bordo

El perito que compareció ayer en el juicio fue Manuel Conde García, hoy jubilado pero que cuando ocurrió el accidente de Angrois era el jefe de área de investigación técnica de accidentes de Renfe. Él elaboró un informe sobre las causas del descarrilamiento, un documento técnico inicialmente de carácter interno que acabó en el procedimiento judicial tras ser requerido por el juzgado instructor. La “causa directa” del siniestro, resumió, fue el “exceso de velocidad”, descartando fallo alguno tanto en el material rodante como en la infraestructura de la vía. La señalización tampoco incumplía la normativa reglamentaria, si bien este punto generó debate en el juicio ya que el técnico desveló que detectó hasta tres “discrepancias” en los puntos kilométricos de las señales físicas de la vía con respecto a los que constaban en la información que contenía el cuadro de velocidades máximas que tenía el maquinista a bordo. Entre estos carteles estaba el que marcaba el cambio de velocidad de 200 a 80 km/h.

En todo caso, aunque lo “lógico” es que fuesen coincidentes, señaló que no hizo constar esta cuestión como “anomalía” en su informe al estimar que no incidió “para nada” en el accidente. Durante la declaración del perito se abordaron más cuestiones. Manuel Conde aclaró que, de forma previa al descarrilamiento, no tuvo conocimiento del escrito del jefe de maquinistas de Ourense que alertó del riesgo de la curva de Angrois. Por otra parte, a su juicio no se “degradó” la seguridad por el hecho de no haber ERTMS. ¿Con este sistema se habría evitado el siniestro? “Podría ser que sí, podría ser que no”, contestó. Declaró también que era “más seguro” circular con ASFA que “sin ayuda ninguna”. Y sobre la conversación telefónica de maquinista e interventor, no tendría que haberse producido, afirmó, añadiendo que además la duración de la misma fue “excesiva”. “Si la conversación hubiese terminado 30 segundos antes estaríamos en parámetros de no descarrilamiento”, zanjó.

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