Adif apunta de nuevo a Renfe: una “cabina estéril” como en un avión evitaría el siniestro

El protagonismo ayer en el juicio del Alvia lo tuvo Esther Mateo Rodríguez, directora general de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos de Adif. Propuesta como perito por su propia empresa, esta ingeniera industrial de formación introdujo una idea, una sugerencia, en su comparecencia que sorprendió, por “novedosa”, al propio fiscal. Lo que manifestó es que si bien una “barrera física” no es garantía absoluta para evitar un accidente como el que ocurrió en Angrois, lo que sí podría haberlo prevenido habría sido una “barrera organizativa” encaminada a aislar al maquinista de “posibles distracciones” en momentos “críticos” de la conducción que pudiesen derivar en algún “riesgo”. Esto, explicó, ya existe en el sector aeronáutico, en el que ella tiene experiencia: se denomina “cabina estéril” y consiste en “no molestar” al piloto ni en el despegue ni en el aterrizaje, mientras el resto del personal de la aeronave se pone “en posición” por si es necesario intervenir por algún tipo de “imprevisto”.

El planteamiento introducido por esta directiva de Adif supone en la práctica descargar la responsabilidad en Renfe, que es quien, indicó, debería analizarlo y desarrollarlo de cara a su materialización en la práctica. “Está pensado para actividades que requieren total atención, que son críticas y por ello protegibles para que nadie interrumpa el desarrollo de dicha actividad; podría hacerse a lo mejor en curvas, en proximidades a estaciones..., eso debe analizarlo Renfe; esto es un apunte de que existen medidas organizativas que también son efectivas porque otros sectores ya las aplican”, afirmó sobre una cuestión que introdujo durante el turno de intervención de la abogada del Estado pero por la que le preguntaron más partes, entre ellos el fiscal, que se mostró sorprendido por este “novedoso” criterio.

Esther Mateo, cuya declaración se prolongó cuatro horas, se refirió a esta “medida organizativa” tras manifestar que las “barreras físicas” no “siempre evitan” un accidente. En este punto también hizo una afirmación llamativa, al declarar que una baliza, la misma medida que se implantó tras el trágico descarrilamiento de Angrois, “puede no funcionar”. “A veces fallan”, indicó. Aunque “sin duda” es una protección, este elemento, consideró, “da falsa sensación de seguridad”.

La declaración de esta perito fue en la línea de respaldar la actuación de Adif, concretando que cumplió la normativa e incidiendo en que también se tuvo en cuenta el “factor humano”, si bien en este punto, sin nombrarla expresamente, volvió a apuntar a Renfe, al señalar que hay aspectos que solo puede “atender” la empresa “que contrata”. Hay colaboración, como es exigible, “pero cada actor es responsable de su área de actividad”. “La infraestructura estaba construida y dimensionada”, explicó, para atender a un “retraso” lógico en una frenada, “pero no para una desatención de la proporción que se produjo en este caso”. Aquí apuntó al maquinista. “La situación fue del todo imprevisible y el comportamiento [del conductor] del todo impensable”, dijo. Se produjo “una sobrevelocidad” de una proporción “que no se había dado antes”. Porque aunque la “sobrevelocidad” es un riesgo del todo conocido en el sector, lo que es “impensable”, resumió, es la que se produjo en este caso y por la razón por la que fue, por una “desatención” que no era “imaginable”.

La perito fue crítica con la llamada telefónica entre maquinista e interventor, la misma que jugó un papel clave en el siniestro. “Una llamada de emergencia no puede ser de 100 segundos, eso es una conversación; las dos personas de máxima responsabilidad [en ese momento en el tren] no tienen que charlar sobre nada”, censuró, tras haber concluido tiempo antes que esa conversación entre esos dos interlocutores nunca debería haberse producido. Porque estuvieron hablando de un tema “que no les competía” y que se podría haber solventado de otra manera, sin intervención del conductor, si el interventor hubiese contactado con el centro de gestión. En otro momento de su comparecencia llegó a expresar que “ojalá” no hubiese habido “cobertura” para esa fatídica llamada. Esther Mateo declaró que el riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en una curva lo tiene que controlar el maquinista cuando se va con ASFA y admitió que con el ERTMS funcionando no hay “ninguna duda” de que el siniestro no se habría producido.

La estrategia de intentar exonerar de culpa a Cortabitarte

Cuando Andrés Cortabitarte declaró como acusado en este juicio, el 13 de octubre, descargó la culpa en el maquinista Francisco José Garzón. Lo que hizo, describió, fue algo “impensable”. Pero junto al conductor, el fiscal también lo acusa a él, ya que fue el responsable de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif y emitió el certificado de seguridad sin el cual la línea del accidente “no podría entrar en funcionamiento”. Sobre esto, el procesado negó tener competencia en la evaluación de riesgos y calificó su informe como “uno más” de los necesarios. Ayer Esther Mateo también usó la palabra “impensable” para hablar del proceder de Garzón el día del accidente y, como había hecho el propio Cortabitarte, descargó a este exdirectivo de Adif de responsabilidad alguna en lo relativo al trágico descarrilamiento. El certificado que emitió su departamento, coincidió, era “uno más” de los precisos. Y la dirección a la que representaba el acusado “no identifica riesgos”, no estaba dentro de ese grupo de “expertos”, insistió la actual directora general de Seguridad de Adif en la recta final de la acción penal del juicio del Alvia.

Factor humano

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