Portugal adjudica los tramos del AVE a Galicia y estudia que sea en vía única

Los informes técnicos y medioambientales se prolongarán hasta 2026 | Esta opción reduciría costes y capacidad de frecuencias | Incluye una nueva parada en Ponte de Lima

Víctor P. Currás

El tren de Alta Velocidad que unirá el norte de Portugal y Galicia tiene el camino marcado los dos próximos años. Infraestruturas de Portugal acaba de adjudicar los últimos estudios informativos y medioambientales entre Oporto, el aeropuerto de Francisco Sá Carneiro, Braga y Valença do Minho por un valor conjunto de 1.250.000 euros. Estos informes analizarán la viabilidad de los trazados propuestos por la RAVE (entidad extinta en 2013) para reducir el tiempo de viaje en tren de Vigo a Oporto a una hora.

Este nuevo paso administrativo sirve como colofón a un invierno de mucha actividad en el gestor ferroviario luso. Desde comienzos de año, el ejecutivo de Antonio Costa licitó los primeros 70 kilómetros de la línea a Lisboa (correspondientes entre Oporto y Aveiro), solicitó 730 millones de euros en fondos europeos y desbloqueó los distintos contratos en el extremo norte del país, donde suman un retraso de dos años respecto a la planificación anunciada en 2022. “Hay que mantener la presión para seguir avanzando al ritmo actual” apuntó el ya exsecretario de Estado de Infraestruturas, Frederico Francisco.

Estos dos contratos para los estudios preliminares cuentan con un plazo de ejecución de 600 días, por lo que no se someterán a información pública para su aprobación hasta febrero de 2026. A su vez se dividen en tres tramos: entre el Parque de Material e Oficinas del metro de Oporto (al sur del río), la estación de Campanha y la terminal aeronáutica (23 kilómetros), otro de nueva planta entre Sá Carneiro y la freguesía de Nine al sur de Braga (28 km) y la “piedra angular” entre Braga y Valença, con 68 kilómetros. El primero forma parte de la línea troncal hacia Lisboa que deberá estar en funcionamiento en 2032, mientras que su conexión hacia el norte no está prevista hasta una fase posterior a finales de la próxima década.

Dentro de los pliegos del contrato se suma una importante novedad a una infraestructura que deberá contar con velocidades máximas de 250 kilómetros por hora, permitiendo el uso de trenes de viajeros y mercancías. Con el objetivo de “optimizar la inversión inicial y minimizando el impacto en la explotación”, Infraestruturas de Portugal estudia tres alternativas: mantener la infraestructura en vía doble u optar por la vía única en partes de su recorrido (obras singulares como túneles) o su totalidad. Esta solución low cost ya fue promovida por Ana Pastor como ministra de Fomento en la construcción de la línea de Alta Velocidad en Galicia, dejando más de 130 kilómetros con menor capacidad operativa entre Olmedo y Ourense.

Al mismo tiempo, la Eurorregión contará con una nueva parada en este recorrido de 143 kilómetros. Ponte de Lima aprovechará su privilegiada ubicación geográfica para sumar la sexta estación del trazado, dando servicio intermedio entre la frontera y Braga. En Valença do Minho podría optarse por un ramal hacia la estación actual, al pie de la fortaleza, en lugar de una nueva en la periferia.

De esta manera, el nuevo ejecutivo de centroderecha presidido por Luis Montenegro se encuentra con un calendario fijado para los próximos años; por lo que su capacidad (o incapacidad) para apostar por esta modernización ferroviaria o adjudicar nuevos contratos no se verá comprometida.

El nuevo ministro de Infraestruturas e Vivenda, Miguel Pinto Luz, sería el encargado de adjudicar los concursos de construcción, explotación y mantenimiento de los distintos tramos durante esta legislatura. El vicealcalde de Cascais ya tuvo un breve paso por el Gobierno central en 2015, cuando en apenas 27 días en el cargo aprobó la privatización de TAP Portugal. La nueva venta de la aerolínea lusa de bandera y la construcción del nuevo aeropuerto de Lisboa serán sus otros dos principales retos en esta cartera.

Durante la celebración lde los Connecting Europe Days de Bruselas —donde participaron más de 3.000 personas y asociaciones de la UE— el holandés Herald Ruijters recordó que la infraestructura necesita el acuerdo entre España y Portugal, por lo que un horizonte temporal “realista” es el que ha venido defendiendo la Comisión Europea en los plazos de 2030 para la red básica, 2040 para la básica ampliada y 2050 para la integral.

La “piedra angular” no estará lista hasta 2032

Pese al impulso desde el plano burocrático, el sueño de contar con un tren rápido entre las principales ciudades del Eje Atlántico peninsular durante el Mundial 2030 se ha tornado en imposible. En una presentación ante la entidad empresarial Proforum el pasado 27 de marzo en Lisboa, Infraestruturas de Portugal actualizaba su calendario para las nuevas líneas que pretende construir durante esta década: Oporto-Carregado al norte de Lisboa, Braga-Galicia y Lisboa-Badajoz. En el caso de la línea del norte del país, la reciente adjudicación por 22 meses de los estudios informativos y medioambientales situaría en 2027 el concurso para la construcción y mantenimiento del trazado. De esta manera, las obras no arrancarían hasta el año siguiente y no estarían finalizadas para los servicios comerciales hasta, al menos, el 2032. En ese sentido, el director general de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea reiteró su deseo de que esta línea esté “lo más rápido posible” sin avanzar un plazo exacto.

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