Condenados a dos años y medio de cárcel el maquinista y el exjefe de Seguridad de Adif

Las personas pueden “fallar”, y así le ocurrió al maquinista del Alvia cuando se despistó tras una llamada telefónica del interventor que “carecía de urgencia” y que era “innecesaria”, pero sería preciso un plan B para mitigar ese riesgo y el gestor de la infraestructura ferroviaria no lo contempló. Por eso, once años después del siniestro, la jueza del caso, la magistrada Elena Fernández Currás, no solo condena al conductor del convoy, Francisco Garzón, a dos años y medio de prisión por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave, sino que dicta la misma pena para el que era director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento del siniestro, Andrés Cortabitarte, que estaba “legal y contractualmente obligado a garantizar la explotación segura” de la línea y al que achaca la “ausencia de un adecuado análisis, evaluación y gestión” del riesgo.

En la recta final del juicio del Alvia el Ministerio fiscal, Mario Piñeiro, en un giro del guion, había retirado la acusación contra el ex alto cargo de la entidad pública con el argumento de que había aplicado los procedimientos adecuados al poner en servicio la línea de alta velocidad entre Santiago y Ourense y que no había infringido su deber, pero la magistrada difiere en un dictamen que puede ser recurrido y que se difunde cuando se cumple (hoy) un año de que el juicio quedase visto para sentencia. El descarrilamiento, recoge el fallo, no se habría producido “no solo si el maquinista hubiera estado atento en la conducción, sino también si se hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista de su obligación de reducir la velocidad de una forma más ostensible”.

En la sentencia, la titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago, considera, por un lado, que hubo una “negligencia” por parte del maquinista, “que conocía la línea” y “la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva” y que “se desubicó de la posición del tren en el trayecto debido a la omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional formado como él de cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba”. No obstante, “de la amplia instrucción y enjuiciamiento de la causa” se acredita que, además del despiste del conductor, otra de las razones por las que el convoy pudo llegar a la curva tan rápido que era “seguro” que descarrilase fue que “no había nada en la vía que protegiese al tren si, por cualquier causa”, el maquinista “no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas” de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora, extremo que asocia a la omisión de deberes por parte de Cortabitarte.

Según el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, Cortabitarte certificó que la línea y su subsistema estructural de control, mando y señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió autorizar su puesta en servicio, pese a que el análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo del citado subsistema identificó el riesgo de un descarrilamiento en zonas de limitación de velocidad por exceso de la misma. La UTE previó para mitigarlo un sistema como el ERTMS, que podía frenar automáticamente el tren y avisaba asimismo de que el riesgo no quedaba cubierto cuando los trenes circulaban solo con ASFA, que dejaba la responsabilidad en manos del maquinista.

Respecto al embarcado en los trenes, en 2012 Cortabitarte autorizó su desconexión en los modelos S-730 en la línea a petición de Renfe, quedando al amparo del ASFA digital y la señalización lateral y aparte en el tramo en cuestión no había ERTMS. Para la jueza, resulta “incomprensible” que se conciba una línea de alta velocidad “dotada de uno de los sistemas de protección del tren más seguro para luego modificar el proyecto original dejando unos kilómetros sin tal protección” y también que, “conociendo la protección puntual” de un “sistema de clase B” como el ASFA en lo relativo al control de la velocidad, “no se tengan en cuenta los riesgos que pudieran derivarse del error humano” y en ciertos puntos si el maquinista no cumple la velocidad.

“Era obligación de ADIF y del señor Cortabitarte, como garante de la explotación segura de la nueva línea ferroviaria, prever la posibilidad de ese riesgo en la circulación con ASFA y adoptar medidas para evitarlo”, insiste la jueza. Esta recoge en el fallo que “ni ADIF ni ninguno de los técnicos que intervinieron en los proyectos constructivos y en la ejecución de los distintos subsistemas estructurales” de la nueva línea “apreciaron un riesgo para la seguridad en la circulación” que en un tramo sin ERTMS “hubiese una reducción de velocidad de 200 a 80 km/h” por una curva de radio reducido, sin señalización previa en la vía ni balizas que impusiesen la reducción de velocidad o que esta se ejecutase automáticamente de no hacerlo el maquinista “porque en ningún momento se aplicó a la línea”, dice, alguno de los procedimientos de valoración de riesgos integrados en el Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación de ADIF o que establecían un reglamento comunitario de 2009.

Cortabitarte, según recoge la sentencia, estaba “legal y contractualmente obligado a garantizar la explotación segura de la nueva línea ferroviaria cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendado ADIF, para lo que era necesario realizar los correspondientes estudios para la identificación y gestión de los riesgos que pudieran generar accidentes o incidentes”. No obstante, el fallo detecta la “ausencia de un adecuado análisis, evaluación y gestión” del riesgo.

Además de la condena a prisión y a inhabilitarlos para sus profesiones durante cuatro años y medio, la jueza les ha impuesto el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las aseguradoras de Renfe Operadora y Adif, QBE y Allianz Global, respectivamente. El dictamen reconoce a 79 víctimas y no 80 por entender que una de ellas falleció tras el siniestro por una enfermedad que padecía.

Las defensas del gestor ferroviario y de Garzón recurrirán el fallo

La sentencia no es firme y cabe recurso ante la Audiencia Provincial de A Coruña. Las partes tienen de plazo hasta el 10 de septiembre y tanto el abogado de Francisco José Garzón como el de Adif ya avanzaron que recurrirán el fallo. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) explicó ayer que “analizarán los fundamentos jurídicos y el fallo con intención de recurrirlo”. Por su parte, el abogado del maquinista del Alvia, Manuel Prieto, criticó que para la jueza la responsabilidad de ambos condenados “sea la misma”. En su opinión, “sin la omisión del garante de la seguridad ferroviaria que es Adif y obviamente del director de Seguridad no se habría producido nunca el accidente”. De la misma manera el Sindicato de Maquinistas mostró su rechazo a que se “equiparen las responsabilidades” de Francisco José Garzón y del director de Seguridad de Adif y avanzó su intención de recurrir el fallo judicial. Desde la Fiscalía eluden hacer valoraciones. Señalan que estudiarán la sentencia y después decidirán si presentan recurso o no.

La jueza eleva las indemnizaciones a las víctimas por “el mayor daño moral sufrido”

Las víctimas y los familiares de los fallecidos en el accidente de Angrois, ocurrido el 24 de julio de 2023, serán indemnizados con más de 25 millones de euros en total por parte de los dos condenados —el exdirector de Seguridad de Adif y el maquinista— y por las compañías Allianz Global y QBE —aseguradoras de Adif y Renfe, respectivamente—. Para calcular estas compensaciones la jueza, María Elena Fernández Currás, utilizó de forma orientativa el llamado “baremo de tráfico”, aunque aplicó un incremento del 50 por ciento sobre las cuantías básicas que se pagan por fallecimiento, incapacidad temporal o permanente.

Según justifica, este aumento está “destinado a cubrir el mayor daño moral sufrido”. Así, apunta a la “vivencia de un accidente catastrófico y a la angustia, zozobra y ansiedad padecida por los familiares de los viajeros que resultaron fallecidos” y alude además a las circunstancias que rodearon el accidente y “la frustración de la confianza en la seguridad de un medio de transporte como el ferroviario, lo que hace más propensas a estas víctimas o perjudicados al padecimiento de un trauma o duelo patológico que debe resarcirse de forma independiente del daño personal sufrido por lesionados o del daño moral por el fallecimiento de un ser querido”.

Tanto los dos acusados como, de forma directa, las aseguradoras han sido condenadas a indemnizar a los familiares de 61 víctimas con un total de 12,7 millones de euros. Las familias de otros 15 fallecidos recibirán 2,4 millones, en este caso solo por parte de QBE (la aseguradora de Renfe), ya que no formularon acusación contra el director de Seguridad de Adif o estaban representadas solo por el Ministerio fiscal, quien retiró la acusación contra Andrés Cortabitarte al final del juicio. Los hijos de los tres muertos restantes consideraron que ya habían sido indemnizados en su totalidad o alcanzaron un acuerdo extrajudicial con Renfe.

La magistrada además fijó diferentes cuantías para 134 lesionados, que ascienden a un total de 10 millones de euros. Los 10 perjudicados restantes renunciaron, por distintos motivos, a continuar con las acciones civiles. La jueza también ha establecido en 1,9 millones de euros la cantidad que los condenados y, como responsables directas las aseguradoras, deberán abonar a Allianz, empresa encargada de la cobertura del seguro de viaje obligatorio por los gastos que asumió relativos a la asistencia sanitaria de las víctimas.

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