Del aviso de cierre a líder nacional: el Eje Atlántico cumple 10 años de vida

¿Quién podía imaginar que una de las líneas amenazadas de cierre por ser «deficitarias» podría ser, años después, la más usada de toda la Media Distancia nacional? El Eje Atlántico de Alta Velocidad cumplió este Viernes Santo su primera década de vida desde que se estrenó su renovación, gracias a la cual se ha convertido en la que mueve más pasajeros a nivel nacional (5,3 millones en 2024) y la de mayor saturación por plaza. Sin embargo la situación era muy diferente hace algo más de medio siglo, cuando llegó a barajarse su cierre ante la inminente apertura de la Autopista del Atlántico.

El Eje Atlántico rompe récords: ya es líder de la red nacional con 5,3 millones de pasajeros

En julio de 1970 figuraba en los «Estudios de Explotación económica y cierre de líneas» con los que Renfe —en ese momento, operador y gestor de las líneas— buscaba la racionalización del gasto. La clausura afectaba los tramos entre Ferrol y Betanzos, A Coruña y Santiago y la continuidad desde la capital gallega hasta Pontevedra y Redondela, así como el ramal de Guillarei a Valença que conectaba con Portugal. De esta manera quedaban solo en servicio la línea del Miño desde Vigo hacia Monforte y León, la convencional entre A Coruña, Lugo y Monforte o el «directo» entre Zamora, Ourense y Santiago. De todas las líneas de Galicia, ésta ha sido la única en la que se ha construido en paralelo un nuevo trazado más moderno.

En aquel «Quinto grupo» de cierres propuestos con 527 kilómetros se salvaron líneas menores como la Xátiva-Alcoi o la catalana entre Ripoll y Puigcerdá, aunque no la Soria-Tudela. En el documento histórico que acompaña a estas líneas también destacan en el cuarto grupo las líneas Burgos-Calatayud o el ramal de Villafranca del Bierzo (limitado a mercancías) y en el sexto la Ruta de la Plata entre Astorga y Salamanca o el Valladolid-Ariza.

La clausura de todas ellas llegaría tres lustros después, ya en plena democracia, cuando el Ministerio de Transportes señalaba a las autovías como el mejor medio para modernizar el país. «El ferrocarril español es del siglo XIX, cuando era un medio moderno y económico, en la actualidad ha sido superado por el transporte por carretera» relataba el ministro Enrique Barón el 1 de octubre de 1984 para justificar el cierre de 2.500 kilómetros. El 1 de enero llegaría el «cerrojazo» para 1.600 kilómetros en todo el país, aunque la situación se revertiría con la llegada de un nuevo titular a esta cartera ese mes de junio. Entre 1985 y 1988, Abel Caballero adaptó la idea del TGV francés al Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) que se culminaría con el nacimiento del AVE a Sevilla hace ahora 33 años. Su éxito y prestigio provocó que los sucesivos gobiernos optaran por nuevas líneas para velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.

Esto afectó también a trayectos intracomunitarios como el antiguo Eje Atlántico, reformado hasta los 200 km/h entre Vigo y Santiago y para 300 hasta A Coruña para poder extender los servicios rápidos desde y hacia Madrid. No obstante, su realización quedó capada por la crisis económica, ya que se paralizó su prolongación a Ferrol por el norte y Tui y Portugal por el sur del mismo.

Sin nuevas frecuencias

Aquel 18 de abril de 2015 los trenes internos de Galicia entraban en una nueva era, reduciendo el tiempo de viaje entre Vigo y Santiago a 50 minutos y apenas treinta más hasta A Coruña. Más rápido y cómodo que el coche, el ferrocarril volvía a un papel protagonista.

El servicio se estrenaba con 10 trenes rápidos los días laborables que se complementaban con los regionales en trayectos intermedios, especialmente con origen y destino la capital gallega.

Desafortunadamente un decenio después los trenes tardan más, van más llenos e incluso hay menos frecuencias, ya que todavía no se han recuperado los 30 lanzaderas semanales entre Vigo y Pontevedra que había hasta la pandemia.

Hubo que esperar a la recuperación del COVID-19 y una crisis energética para que desde el Gobierno se incentivara su uso con los ya famosos abonos de Media Distancia, con más de 80.000 títulos en Galicia por cada trimestre. De esta manera se constató que el precio era una barrera de entrada para trabajadores, estudiantes o universitarios en el transporte público. Tras un crecimiento del 40% en el primer año completo, en 2024 llegaría su mayor hito histórico: el sorpasso a las líneas de Rodalies con 5,3 millones de viajeros. De hecho, cuatro de sus ciudades figuran en el top-15 nacional y otras como Vilagarcía, Redondela o Catoira están muy por encima de lo que su censo pronosticaría.

Sin embargo su potencial ha vuelto a topar con el Gobierno o la inacción del mismo. Ni el Ministerio de Transportes, ni Renfe ni la Xunta de Galicia han aumentado las plazas y frecuencias pese a tener una ocupación del 142%, limitándose a la circulación en doble composición de las horas punta. La última propuesta de viajeros y sindicatos abogaba por sinergiar plazas a precio de MD en los trenes Avril (AVE y Avlo) para aumentar su aprovechamiento en el extremo de la relación con Madrid, donde buena parte de las butacas van vacías. Casi un año después de su «inolvidable» estreno, esta opción sólo está presente entre A Coruña, Santiago y Ourense, privando de ella a los viajeros de la provincia de Pontevedra.

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