La Ciaim urge una revolución en los sistemas de seguridad de Capitanía, Pesca y empresas

El Villa de Pitanxo no podía faenar en zonas de formación de hielos —como desveló Faro, del mismo grupo que LA OPINIÓN— pero lo hizo en 19 ocasiones después de habérsele prohibido, entre marzo de 2018 y febrero de 2022. El pesquero solo tenía capacidad para 22 personas a bordo, pero se le firmaban los despachos igualmente pese a declarar más tripulantes, como sucedió en marzo de 2021. Estaba obligado a llevar un observador a bordo —es una norma del caladero de NAFO— y a incluirlo en la documentación oficial como «personal ajeno a tripulación», pero nunca los hacía constar. Debía mandar a revisión periódica los trajes térmicos o de supervivencia, para asegurar su efectividad y que no tuvieran roturas o daños, pero a bordo iban equipamientos que no había sido analizados por ningún servicio técnico oficial en 20 años. El plan de salvamento del buque contemplaba la existencia de una escalera en estribor, en la cubierta, que facilitaría la evacuación en caso de accidente; finalmente no se instaló.

«Numerosos ejemplos —resume el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim)— ponen de manifiesto que el capitán y la compañía armadora explotaban este barco bordeando los límites reglamentarios [...] Esta forma de proceder obedece tanto a la voluntad del armador y del capitán como a la debilidad de los mecanismos internos y externos que ayuden a que el buque se opera conforme a prácticas seguras, o la inexistencia de tales mecanismos». Esto es, en la tragedia del Villa de Pitanxo confluyeron prácticas negligentes e irregulares acometidas por el capitán, Juan Padín, y por la empresa Pesquerías Nores, en paralelo a una evidente laxitud en la supervisión de los mecanismos de control y seguridad por parte de las administraciones. Aunque es cierto que la versión definitiva del documento es más benévola con las autoridades públicas que la provisional —se han eliminado reproches directos a Capitanía Marítima de Vigo—, sus conclusiones son claras: conviene hacer cambios para evitar nuevos siniestros como éste. Muchos cambios.

Y de amplio espectro, de aplicación por parte de la Dirección General de la Marina Mercante, de las capitanías marítimas, la Secretaría General de Pesca, los astilleros de construcción y reparación naval y las propias empresas. Por ejemplo, insta a Marina Mercante a que las capitanías realicen una revisión «intermedia y anual» a los buques arrastreros congeladores, «incluyendo la toma de fotografías», para detectar posibles reformas no autorizadas. Reclama también que se dé un recado a los astilleros: las obras de reforma sin el permiso preceptivo de la autoridad marítima no solo constituyen una infracción, sino que «ponen en riesgo» al barco y a sus tripulantes.

Toque a ARVI

Habida cuenta del falseamiento reiterado de los despachos del Villa de Pitanxo, la Ciaim incluye en este análisis definitivo una recomendación dirigida a Pesca —no existía en la versión provisional— «para garantizar» que siempre conste el nombre de los observadores en los expedientes de los barcos que operan en NAFO. Otra de las novedades es el mensaje dirigido a la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), a la que pertenece Nores y donde estaba adscrito el Pitanxo. Le reclama que se dirija a sus asociados «para recordarles que los pesqueros que navegan en formación de hielos deben estar preparados para ello»; este no lo estaba y en su última y definitiva marea «faenó casi íntegramente dentro de esa zona de formación de hielo especialmente intensa».

Por último, ha emplazado a la misma asociación a que «estudie las posibilidades técnicas» que equipar los barcos con trajes de inmersión con radiobaliza incorporada, así como la instalación a bordo de botes cerrados de salvamento. Son exactamente las peticiones reivindicadas por marineros de todos los caladeros, como expuso este periódico en su edición del 21 de septiembre, tras el abordaje y hundimiento del Tafra 3 en aguas de Mauritania.

Una amnistía para Capitanía

Entre el informe provisional de la Ciaim sobre el naufragio del Pitanxo —remitido a las partes de manera confidencial en primavera— y la versión definitiva hay pocos cambios y no afectan a las conclusiones: hubo negligencia por parte del patrón, aquella noche del 15 de febrero del año 2022, pero también por parte de la armadora, como ya desgranó ayer Faro de Vigo, del mismo grupo que este diario, en sus ediciones de papel y digital.

Pero sí han desaparecido alusiones directas a Capitanía Marítima de Vigo. Por ejemplo, la primera versión exponía que «si el buque pudo operar sobrecargado fue porque nadie se preocupó de que esto no ocurriera», y que «la inspección realizada por la Capitanía Marítima el día de la salida del buque de Vigo no detectó que estaba sobrecargado». Ambas menciones, estas dos frases, no constan en el informe final. También se ha eliminado el capítulo dedicado a esta misma entidad en el apartado de recomendaciones, entre las que pedían a Capitanía que «controlara regularmente los calados» de los pesqueros «y garantizar que no navegan sobrecargados».