El plan de Galicia para mover sus mercancías en tren: dos salidas por Monforte y Ourense, ancho de vía internacional y una nueva terminal en Betanzos

El coordinador europeo del Corredor Atlántico, François Bausch, ha visitado Galicia para conocer sobre el terreno la realidad y avances de una infraestructura estratégica para toda la UE, pero se ha marchado con una libreta repleta de deberes. Porque en el caso de la comunidad gallega, aunque se invirtió mucho dinero y todavía hay muchas obras en ejecución vinculadas al Corredor, la realidad es que es mucho más lo que queda por hacer. Y de todos los trabajos pendientes, la Xunta le expuso a Bausch los que considera prioritarios para conseguir el despegue definitivo del tráfico de mercancías por tren y barco: la inclusión de los puertos de Vigo y Ferrol como esenciales, para equipararlos al de A Coruña; el cambio progresivo del ancho de vía ibérico para adaptarlo al estándar europeo; el reparto de flujos a través de dos líneas ferroviarias en lugar de una única salida, y la construcción de una terminal de mercancías que dé servicio a Langosteira y Caneliñas, los grandes puertos del norte.

Así lo expuso el conselleiro de Presidencia, Diego Calvo, que ejerció de portavoz en el encuentro mantenido ayer con los responsables del Corredor Atlántico en Europa y España, a la que asistieron también el delegado del Gobierno, Pedro Blanco, y las conselleiras María Martínez Allegue (Planificación de Infrestruturas) y Marta Villaverde (Mar).

La de los puertos es una vieja demanda de la Xunta, ya que desde que se diseñó el Corredor Atlántico, solo A Coruña se consideró nodal, lo que garantiza su conexión por tren para 2030. Sin embargo, Ferrol y Vigo quedaron como puertos globales, lo que retrasa su horizonte de despegue hasta 2050, algo inasumible para la Xunta. Y más en el caso de Ferrol, que "corre el riesgo de quedar descolgado pese a tener una inversión de fondos europeos muy grande en la financiación".

La estrategia ferroviaria

Galicia tiene su propio plan para que el transporte de mercancías por tren pase de ser residual, como ahora, a estratégico para su economía. Y la primera clave está en el mapa: mientras que el Corredor Atlántico contempla la salida y entrada a Galicia a través de Monforte-Ponferrada, modernizando la vieja línea del Sil, la Xunta apuesta por alternativas. "Las mercancías desde Galicia tiene todo el sentido que tengan dos vías de salida", apunta Calvo, algo que "se puede conseguir con muy poca actuación sobre el sistema" existente.

La idea es que la salida norte, por Monforte, dé servicio a los puertos y empresas de A Coruña y Ferrol, así como a Lugo, que está a medio camino. Mientras tanto, habría otra salida para la zona sur, a través de Vigo-Guillarei-Ourense, actualizando la vieja línea del Miño y, desde Ourense, se podría optar por subir a Monforte o bien utilizar la vieja línea Ourense-Zamora que quedó casi en desuso desde la puesta en marcha del AVE.

Estas actuaciones se complementarían con la posibilidad de construir una nueva terminal de mercancías para dar servicio al puerto coruñés. Ahí la Xunta sugiere la zona de Betanzos, ya que permitiría servir también a Caneliñas (Ferrol).

Por último, pero no menos importante, está el cambio de ancho de vía. Mientras toda Galicia está vertebrada en el obsoleto ancho ibérico, la conectividad del futuro requerirá ancho internacional, el que ya usa el AVE, que en Galicia solo lo hay entre Zamora y Ourense. Por eso, Calvo traslada "la importancia de cambiar el ancho de vía de Ourense a Santiago en primera fase y todo el eje atlántico" después para conseguir "que la competencia pueda llegar a Galicia". Y es que por ahora solo Renfe puede asumir la compra de trenes de rodadura desplazable (ancho variable) para moverse por ambas vías, los famosos Avril y Avlo de pasajeros, mientras que los operadores privados tienen que parar en Ourense, lo que limita su interés por Galicia.

La conexión con Portugal

Buena parte del encuentro entre el coordinador europeo del Corredor Atlántico y la Xunta giró alrededor de la conexión con Portugal, especialmente relevante para el transporte de viajeros.

En la Península Ibérica, dijo François Bausch, "la máxima prioridad para cumplir con lo que en la red 'TEN-T' (transeuropea de transporte) se llama la red central es, sin duda, conectar las metrópolis a Oporto a España y a Francia, porque, en definitiva, es importante conectar mejor todos los centros industriales clave" del Corredor Atlántico.

En los próximos 10-15 años, explicó, se dará "muchísima importancia a la interconexión de las grandes áreas urbanas, especialmente las capitales".

La Xunta comparte el diagnóstico sobre la importancia de ese enlace, pero reclama más certezas en el calendario, ya que teme que con el ritmo actual del Ministerio de Transportes en el proyecto de la salida sur de Vigo sería "inviable" finalizar la conexión con Oporto antes de 2038. "Es una conexión esencial para unir la fachada atlántica y una de las eurorregiones más activas con un tren de alta velocidad competitivo y eficiente", zanjó Calvo, que no obstante se mostró "enormemente agradecido" por la visita de Bausch para conocer la realidad gallega sobre el terreno.

El coordinador, por su parte, prometió "intentar ayudar" y actuar como mediador, pero reconoce que "no es tan sencillo" sacar adelante todos los proyectos. "Al final es el Gobierno nacional quien debe decidir qué hacer".