El Parlamento Europeo quiere acabar con el desguace de buques sin control, por lo que negociará con los estados miembros la creación de normas más estrictas sobre el reciclaje de las embarcaciones que dejen la actividad. De esta forma los eurodiputados pretenden reducir los efectos adversos del desmantelamiento de barcos, como accidentes, lesiones o daños a las personas y el medio ambiente. Para ello la Eurocámara quiere obligar a desguazar los buques en instalaciones o astilleros aprobados por la UE.
Los europarlamentarios buscan asegurarse de que las embarcaciones europeas o de terceros países, pero que operen habitualmente en los puertos de los Veintisiete, sean desmontados en desguaces que cuenten con el visto bueno de la UE, aunque sean instalaciones de fuera del territorio comunitario. Según la propuesta aprobada recientemente por el Parlamento Europeo, los propietarios de barcos que los vendan para su desmantelamiento en playas de países en vías de desarrollo podrán ser sancionados y las autoridades vigilarán para que los armadores no vendan y envíen sus barcos con 12 meses de antelación -para evitar la nueva legislación- a playas o instalaciones no autorizadas por la UE.
Operadores reconocidos. Los astilleros que quieran pertenecer a la lista elaborada por los Veintisiete deberán manejar los materiales peligrosos sobre suelos impermeables o poseer instalaciones de tratamiento de residuos "aguas abajo" que operen bajo las normas de la UE en materia de protección de la salud humana y del medio ambiente. La Eurocámara plantea también que las empresas seleccionadas puedan ser sometidas a auditorías o inspecciones periódicas y estar dentro o fuera de los límites de la Unión.
Posibilidad de conceder subvenciones. El Parlamento Europeo propone, para que el mandato sea económicamente viable, crear un fondo que ayude a los propietarios de embarcaciones a costear el desguace. El fondo se dotaría gracias a una tasa a la flota, en base a su arqueo, que opera en puertos europeos. Los ingresos obtenidos se destinarían a ofrecer subvenciones para el reciclado con el objetivo de hacer competitivas las instalaciones aceptadas por la UE, lo que, considera la Eurocámara, supondría "un aliciente" para la industria naval europea "que en la actualidad no realiza, prácticamente, desmontaje de barcos". Para garantizar que no se recompensa el cambio de pabellón en el último momento, práctica que el Parlamento Europeo denuncia habitual en la actualidad, solo podrán acceder a ese fondo las embarcaciones que hayan enarbolado pabellones de la UE durante, al menos, los dos años anteriores a su retirada de la actividad. La propuesta de los eurodiputados, liderada por el sueco Carl Schlyter, también incluye una petición a los estados miembros para que se aseguren de que cada buque de la UE tiene registrado un listado de los materiales peligrosos incluidos en su estructura. Ese registro sería obligatorio también para los buques de terceros países que operen en puertos europeos, por lo que los barcos que no porten el catálogo a bordo podrían ser sancionados.
Reciclaje. Al aprobar el mandato de negociación, la Eurocámara aprovechó para denunciar que se elude "casi sistemáticamente" la ley que prohibe desde 1998 "la exportación de residuos peligrosos desde la UE a países no pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico)". Según un informe de la Comisión, hay tres causas de este incumplimiento: la falta de capacidad de reciclado dentro de los países de la OCDE, la competencia dura y desleal entre las empresas de reciclado de los principales países que desarrollan esta actividad (Bangladesh, India y Pakistán) y una legislación actual que permite eludir la norma con un cambio de pabellón.
En la propuesta, Schlyter recuerda que, según el informe de la Comisión, "más del 90% de los buques de pabellón de estados miembros de la UE fueron desguazados en 2009 fuera de la OCDE, la mayor parte en el sudeste asiático (India, Pakistán y Bangladesh", y con frecuencia mediante el método conocido como "varada voluntaria".
La varada voluntaria. Esta práctica, conocida también como beaching, consiste en llevar un buque lo más cerca posible de una playa durante la marea alta, dejándolo varado cerca del arenal para que después sea cortado en piezas. Schlyter recuerda que esta forma de trabajar "somete a los trabajadores a un gran riesgo, puntual y permanente" además de imposibilitar "el confinamiento adecuado de los materiales peligrosos y su tratamiento de forma correcta". Este eurodiputado revela que el desguace mundial de buques se multiplicó por seis entre 2007 y 2009 (de 4,2 millones de toneladas brutas a 24,9 toneladas) por la retirada de petroleros monocasco (como el Prestige), la crisis y el crecimiento continuado de la flota.
