El corredor entre A Coruña y Ferrol registra más de doce millones de desplazamientos al año que utilizan en su enorme mayoría usuarios con vehículo privado. Menos de tres de cada cien personas usan el transporte público en este itinerario que enlaza un área populosa que incluye el cinturón metropolitano de la ciudad coruñesa, de medio millón de habitantes.
Las últimas estadísticas de la Xunta establecen que el 97,3% de las personas que se mueven entre A Coruña y Ferrol lo hacen en coches particulares. De esa magra porción del 2,7% reservada al transporte público, el tren se lleva la peor parte, ya que el autobús capta siete veces más pasajeros. Esta línea de ferrocarril, que sería una magnífica alternativa de transporte de proximidad para el área metropolitana de A Coruña, es en la práctica la cenicienta de la red coruñesa por su secular abandono y una política de frecuencias y horarios de trenes que los potenciales usuarios consideran inútiles.
La realidad debería ser otra, como pone de manifiesto el reciente estudio de la Xunta que concluye que con la mejora de la línea y del servicio se elevaría hasta un 20% el número de pasajeros del tren. Lo que ha sucedido en el último año, sin embargo, es justamente lo contrario: la línea perdió 13.000 viajeros, que representan el 20% de sus cada vez más escasos usuarios.
La proyección estadística del Gobierno autonómico sobre el potencial crecimiento de usuarios de un remozado tren entre A Coruña y Ferrol es muy similar al estudio de mercado manejado por la compañía Arriva para impulsar una línea privada de ferrocarril entre A Coruña y Oporto, que cifra en 11,2 millones los desplazamientos anuales entre Galicia y Portugal, de los que solo un 1% usan el tren. Debido también a la pésima calidad del servicio.
El abandono de la línea férrea ártabra sufrió su última estocada en 2013, con el real decreto de racionalización de los servicios públicos que eliminó frecuencias y estaciones intermedias en un trayecto ya venido a menos en los últimos años. Hay terminales en las que ya no pasa ningún convoy y otras en las que apenas circula uno solo al día. Hace un par de años, un nuevo cambio de horarios vino a empeorar todavía más la situación, causando la indignación de los usuarios.
El tren es la alternativa más económica para viajar entre A Coruña y Ferrol, pero lo lastran la duración del viaje, en torno a los ochenta minutos, mayor que la del autobús que rebaja a 50 minutos el trayecto directo, y las frecuencias del servicio, inservibles para trabajadores y estudiantes, pese a la categoría de servicio público que ostenta la línea.
Un reciente estudio de la Xunta establece que los tiempos del tren se equipararían a los del autobús en este itinerario con una inversión de 25 millones para eliminar el tapón de Betanzos, el punto que retrasa más el viaje al obligar a hacer una marcha atrás, con el bypass de Infesta, que acortaría hasta veinte minutos el viaje. Y que con 135 millones se haría totalmente competitiva la línea, con rectificación de curvas, electrificación y renovación de máquinas. La cantidad contrasta notablemente con la estimación realizada por Fomento durante el mandato de Rajoy, que cifraba en cerca de mil millones la inversión necesaria. Una cantidad astronómica que justificaba su abandono.
Las crecientes protestas ciudadanas, canalizadas ahora por el movimiento Queremos Tren, que se movilizó el pasado fin de semana en Betanzos, obligaron al Gobierno a incluir en los presupuestos de 2017 una partida plurianual, con el objetivo de invertir 4,5 millones en tres años.
El Ministerio de Fomento prometió hace ahora exactamente un año que durante 2018 sometería a evaluación medioambiental las opciones que maneja para el bypass de Infesta, pero en vísperas ya de 2019 nada se sabe del asunto. Los presupuestos de 2018 volvieron a repetir el medio millón sin ejecutar, con la novedad de que duplicaba hasta los 10 millones la inversión plurianual, alargándola hasta 2021.
Todas las comunidades del norte de España, salvo Galicia, tienen tren de proximidad. También Cataluña, Murcia, Valencia, Andalucía, Madrid y Aragón. A pesar de atravesar cuatro comarcas y estar rodeado de más de medio millón de pasajeros, la línea de ferrocarril entre A Coruña y Ferrol tiene sin embargo consideración de media distancia, no de cercanías.
Y así, mientras el Gobierno acaba de anunciar que la línea entre Oviedo y Avilés tendrá frecuencias cada 30 minutos, el centenario ferrocarril ártabro sigue implorando por horarios competitivos y mejoras que le permitan reducir los tiempos de viaje.
La reconversión de una parte de esta línea ferroviaria como transporte de proximidad en al área metropolitana de A Coruña, con la recuperación de estaciones cerradas en los últimos años, con horarios y frecuencias adecuados para miles de usuarios laborales, estudiantiles y comerciales, tendría además un importantísimo efecto de alivio en el tráfico que confluye en el centro urbano de la ciudad, uno de los grandes problemas que identifica el plan de movilidad.
Su potencialidad superaría los 700.000 usuarios si se le suman las áreas de Eume y Ferrolterra, con el atractivo añadido de proyectarse como un eficaz eje de transporte hacia el Cantábrico.
El primer paso a dar, con el que demostraría el Gobierno su compromiso con la recuperación de esta estratégica infraestructura coruñesa incomprensiblemente abandonada, debe ser la urgente tramitación de la evaluación medioambiental, acompañada de un calendario de plazos e inversiones.
