En Italia los coches nuevos tienen un IVA del 22%, con un impuesto de matriculación que incluye una tasa lineal de 145 euros e importes adicionales en función de la potencia y las emisiones de CO2. En el mes de abril sus concesionarios -están en fase de reapertura desde el lunes- comercializaron apenas 4.279 unidades. Una caída del 97%. Siete de cada diez establecimientos están en riesgo de bancarrota, según el presidente de la asociación que los agrupa (Federauto), Adolfo De Stefani. Los incentivos a la compra de coches en el país transalpino se centran en aquellos que emiten menos de 60 gramos de CO2 por kilómetro, que representaban antes del Covid-19 el 5% de las nuevas matriculaciones. Ahora ni eso. Federauto quiere extender el rango subvencionable hasta los 95 gramos, con medidas adicionales en materia fiscal o ayudas directas a la compra (para coches recién fabricados y en stock). Aunque las palabras de De Stefani podrían ser también, en realidad, las de su homólogo en España, Gerando Pérez (Faconauto); o las del director general de fabricantes europeos (ACEA), Eric-Mark Huitema; o del consejero delegado de la norteamericana Alliance for Automotive Innovation, John Bozzella. No hay país donde no se hayan hasta esfumado las ventas de coches; no hay industria que no haya lanzado un SOS a su Gobierno, porque así no pueden sobrevivir.

De momento no se han recetado remedios concretos, ni siquiera -como reivindica Helder Pedro, secretario general de la Associação Automóvel de Portugal- a nivel europeo. "Se necesitarán soluciones conjuntas para superar esta crisis. Un programa de incentivos [para la renovación del parque móvil] será vital para recuperar la demanda". En Portugal se matricularon 3.803 coches en abril, tras un descenso del 85%. No tienen con qué comparar un golpe igual, aunque inferior al de España, ni siquiera en los albores de la llegada de la troika a Lisboa. De Bruselas no se sabe nada, pero de otros países sí.

De China, por ejemplo. Allí el 86% de los trabajadores de las plantas han retomado el trabajo, según la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), y se ha recuperado el 75% de los niveles de actividad previos a la pandemia. Las ventas subieron en marzo hasta los 1,43 millones de unidades, aunque son niveles muy bajos en comparación con los del año pasado. A juicio del consultor especializado Michael Dunne, de ZoZoGo, el del gigante asiático es un mercado fuertemente subsidiado, sobre todo en cuanto a coches eléctricos. La renovación de flotas institucionales y de taxis, dirigida por Pekín, representan un buen pastel. Y, con media industria en cuarentena, "China está decidida a ser el centro de exportación de vehículos eléctricos a nivel mundial".

En Europa las grandes patronales del sector (ACEA, Cecra, Clepa y ETR) acaban de reivindicar esa acción conjunta, que no termina de asomar en las instituciones comunitarias, con un plan de choque de 25 medidas para mantener el pulso. Se resumen en tres ejes de acción: un protocolo unificado para la reactivación de las factorías, líneas de liquidez para garantizar su operatividad y apoyos para elevar las ventas y la inversión. De momento, el silencio.

Alemania ha emplazado a fabricantes y comercializadores al mes que viene para diseñar un plan que colme las demandas del sector. Los Verdes se oponen pero, de acuerdo al rotativo Handelsblatt, no se discute que tendrán que impulsar una especie de Plan PIVE. La discusión estará en si, como pide la industria española, se incluyen también los motores de combustión diésel y gasolina. A día de hoy en Francia existe una bonificación de 3.000 euros para la compra de coches eléctricos; el año pasado ascendía a 6.000 euros, y para 2021 la idea era rebajarla a 1.500. Entre las opciones que baraja el Gobierno galo está recuperar ese bono ecológico, y extenderlo a coches híbridos, así como la reducción -incluso a cero- del IVA para las piezas de recambio.