Agnelli, Pirelli y Olivetti: príncipes italianos

Apostar por la industria futura

A partir de la proclamación del Reino de Italia, en 1861, la burguesía del norte hizo los deberes de la revolución industrial con aplicación y provecho. Un conjunto de potentes acerías (Breda, Terni, Orlando, Falk) impulsó la construcción de la red ferroviaria y la especialización en la construcción naval, en la que sobresalieron los astilleros de la Ansaldo, en Génova. Se vivía en un ambiente de cambio, impulsado por el empeño en convertir la joven Italia, como la había llamado Mazzini, en una gran Italia. En los salones de Turín y Milán se discutían con pasión las novedades que venían del extranjero y, en una de estas tertulias, Giovanni Agnelli comenzó a interesarse por el automóvil. Persuadido de que era la industria del futuro, se unió al grupo que, en 1899, creó Fiat. Les fascinaba el aspecto futurista del invento, la potencia, la velocidad. Creían, como escribió Marinetti, que es más bello un coche a cien kilómetros por hora que la Victoria de Samotracia, y orientaron la sociedad a la construcción, por encargo, de coches deportivos y de lujo. Por aquel tiempo era lo que hacían todos los fabricantes de coches europeos.

En 1906, Agnelli viajó a Estados Unidos y visitó Detroit, donde Ford estaba ultimando las instalaciones para la fabricación en serie del modelo T. Quedó tan impresionado que fare come Ford se convirtió en la divisa permanente de su actuación. Mediante diversas maniobras, no demasiado ortodoxas, consiguió hacerse con el control accionarial de la compañía y a partir de entonces la dirigió a su manera. Fiat se orientó hacia vehículos de media cilindrada y bajo coste, pero no obtuvo el éxito esperado debido al débil poder adquisitivo del mercado italiano. Agnelli comprendió que una potente industria del automóvil requería una dimensión internacional y por esta razón se opuso a la entrada de Italia en guerra ya que trastocaba sus planes de expansión. No obstante, la guerra le favoreció con masivos encargos del gobierno que le permitieron ampliar las instalaciones con una fábrica en el mismo Turín capaz para 10.000 trabajadores.

Las dimensiones adquiridas por Fiat le proporcionaron la pista de despegue para el proyecto fordista que Agnelli llevaba en la cabeza. Tuvo, además, la fortuna de contar con un ingeniero excepcional, G. Giacosa, que diseñó un modelo de gama media, el Balilla, y otro pequeño, el Topolino, que consiguieron un enorme éxito en Europa. El Topolino fue el primer coche popular, el antecesor del Seiscientos y del Escarabajo de Volkswagen. Fiat había conseguido ser no sólo la primera industria italiana sino que podía medirse con las grandes marcas europeas, Renault y Citroën. El régimen fascista de Mussolini explotó la imagen de la empresa convirtiéndola en el símbolo de la transformación de Italia. Agnelli no era fascista pero le venían muy bien los favores del régimen (subvenciones, protección del mercado, control del movimiento obrero) y como todos los grandes industriales lo apoyó sin reticencia alguna. El fascismo arrastró al país a una nueva guerra y lo hundió en la miseria.

El milagro italiano

En 1945, Italia se encontraba devastada y exhausta. Las películas neorrealistas, El ladrón de bicicletas entre otras, nos muestran a una población empobrecida y sin trabajo, viviendo en una situación angustiosa. Las instalaciones de Fiat habían sido destruidas por los bombardeos y no se disponía de capital para ponerlas en marcha. A los pocos meses de retomar la dirección de la empresa, Giovanni Agnelli, el fundador, murió. Su único hijo varón había fallecido en 1936 en un accidente y el nieto, Gianni Agnelli, nombrado vicepresidente y designado para sucederle, contaba tan sólo 24 años. Por expresa voluntad del abuelo, la dirección de la empresa fue asumida por una persona de su máxima confianza, C. Valleta, quedando la propiedad firmemente asegurada en manos de la familia. Ésta no sólo detentaba el paquete mayoritario de acciones sino que lo tenía depositado en una sociedad financiera propiedad exclusiva de los miembros del clan familiar.

Los años de Valleta al frente de Fiat, que se prolongaron hasta su jubilación en 1966, coinciden con los del milagro italiano, como suele llamarse a la formidable transformación económica del país. La recuperación comenzó con la ayuda del plan Marshall, generoso en lo económico y abusivo en lo político. Es cosa sabida que los americanos bloquearon el crecimiento de la izquierda y Fiat es un buen ejemplo de ello. Valleta fue llamado a capítulo por la embajadora americana, Ms. Luce (esposa del propietario de Time, Life y Fortune) que le dejó un mensaje inequívoco: Fiat no recibiría ni un dólar hasta que la CGIL, el sindicato de inspiración comunista, desapareciera del mapa de la empresa. Valleta no se anduvo por las ramas a la hora de despedir a personas poco gratas a la Sra. Luce, pero no pudo impedir que el movimiento sindical retornara con fuerza años más tarde.

A mediados de los años 50, Italia se adentró por la vía keynesiano-fordista del crecimiento y el consumo de masas. Fiat contó de nuevo con la creatividad de Giacosa, que proyectó un modelo, el famosísimo Seiscientos, de tremendo impacto popular, al que siguieron otros modelos de gama media. A principios de los años 60, más de la mitad de los coches que circulaban en Italia eran Fiat. La factoría del Lingotto se quedó pequeña y se construyó una nueva en Mirafiori, junto a Turín, modernísima y descomunal, en la que trabajaban 60.000 personas. Más de cien mil empleos, directos o indirectos, dependían de la empresa.

El sueño fordista del fundador se había cumplido, pero Valleta, como Agnelli, era consciente de que en el sector del automóvil había que librar la batalla en el mercado internacional. Aunque a nosotros nos resulta más familiar SEAT, la implantación más espectacular fue en la URSS, donde se creó una ciudad entera a la que se le puso el nombre, ironías de la historia, del enemigo más acérrimo de Valleta, Togliattigrad, en homenaje al secretario general del partido comunista. En la década de los 60 Fiat estaba entre las diez grandes empresas del automóvil mundial, y entre las tres primeras de Europa.

El príncipe constante

Gianni Agnelli, nieto del fundador, asumió la dirección de Fiat en 1966. Hasta ese momento había preferido mantenerse en un segundo plano, ocupando la vicepresidencia y dedicándose a otras empresas del conglomerado familiar. Pero no era un roi faienant, un rey perezoso ascendido a la cúpula de la empresa por simple derecho hereditario. Detrás de la imagen de hombre de mundo se ocultaba una persona con una gran capacidad de trabajo, dialogante y con una amplia red de contactos internacionales. Il Avocatto, como dio en llamársele, representó a lo largo de su vida la imagen del príncipe del Renacimiento, aureolado de prestigio y autoridad, admirado incluso por sus enemigos.

En 1966, Fiat, como todas las empresas del automóvil, navegaba viento en popa. La democracia de masas se definía por "una persona, un voto; una familia, un coche" (o dos). Gianni Agnelli continuó la expansión con la adquisición de Lanzia y Ferrari con el fin de diversificar la oferta y, sobre todo, de disponer de la avanzada tecnología de estas empresas. Los diseñadores de Ferrari, Lampredi y Pinanfarina pasaron a trabajar para Fiat y a ellos se deben modelos de gran éxito en el mercado.

Pero el mundo feliz del consumo y del pleno empleo generaba también una profunda insatisfacción, especialmente entre los jóvenes que se veían condenados de por vida a una sociedad masificada y a un trabajo alienante. La explosión de Mayo del 68 se prolongó en Italia con una oleada de protestas obreras que dieron lugar al autumno caldo de 1969. Agnelli se mostró abierto y conciliador, pensando que había que aprovechar el momento para emprender una reforma a fondo de las estructuras productivas en un diálogo franco con los sindicatos. Como presidente de Confindustria (la gran patronal) firmó el EUR, un gran pacto social con la CGIL, el sindicato comunista, en el que se establecía la escala salarial móvil a cambio de mejoras en la productividad. Por el mismo tiempo, Enrico Berlinguer, lider del PCI, lanzó la audaz propuesta del "compromiso histórico", un pacto entre los partidos para desbloquear la vida política, estancada por el inmovilismo de la democracia cristiana, y Aldo Moro, lider del ala izquierda de este partido, se mostró dispuesto a aceptarlo.

Estos intentos de reforma y de apertura a la izquierda fueron torpedeados desde distintas posiciones. Agnelli fue desautorizado por el sector duro de la patronal y dimitió de la presidencia de Confindustria. Aldo Moro fue asesinado, en 1978, por un comando de las Brigadas Rojas. Fueron unos años violentos y trágicos, Los años de plomo, en los que se multiplicaron los atentados por parte de grupos extremistas. Fiat, máximo exponente del capital, fue el objetivo preferido de los terroristas y algunos jefes de la empresa fueron gambizatti, es decir, recibieron un tiro en las piernas. La empresa llegó a estar a punto del colapso, agudizado por la crisis del sector del automóvil a consecuencia de la subida de los precios del petróleo. Por fin, a principios de los 80, se normalizó la situación y comenzó una nueva etapa de expansión.

El imperio familiar

A lo largo de la década de los 80, Fiat pasó por un periodo de fuerte crecimiento hasta situarse, a principios de los 90, en el quinto lugar en el ranking mundial, por detrás de los dos colosos americanos, General Motor y Ford, de Toyota y de su eterno rival, Volkswagen. Pero Agnelli era consciente de que el mapa iba a sufrir drásticos cambios. Existían demasiadas compañías y la concentración era inevitable. Fiat cerró el paso a la entrada de Ford en Italia adquiriendo Alfa Romeo e intentó una aproximación a Citroen y Volvo sin resultado, mientras a su alrededor se formalizaban acuerdos, Daimler con Chrysler, Peugeot con Citroën, Nissan con Renault, Skoda con Volkswagen, Volvo con Ford... Por fin, en 2001, cuando Fiat pasaba por un mal momento, formalizó un acuerdo con General Motors para la utilización de plataformas comunes que ninguna de las partes ha tenido interés en llevar adelante.

En 1993, al acercarse el momento de la jubilación de Gianni Agnelli, se produjo un debate en los medios especializados sobre la conveniencia de que Fiat dejara de ser una family company y se convirtiera en public company dirigida por un manager externo. La familia había ido cediendo una proporción elevada de acciones pero seguía manteniendo el control. Agnelli no había tenido ninguna reticencia en compartir la dirección de la empresa con Valleta y con Romiti, ni la tenía para el futuro, pero se mostró inflexible respecto al carácter de la empresa. En las public companies, afirmó, "los managers son como banderuole al vento", débiles e inermes frente a cualquier asalto externo. Como símbolo de la voluntad de permanencia de la familia fue nombrado vicepresidente Giovannini Agnelli, hijo de su hermano Humberto, y tras su repentina muerte, el nieto de Gianni, John Elkan, que contaba tan solo 23 años. "Los mismos que yo tenía", explicó el preclaro príncipe, "cuando el abuelo me llamó a su lado".

El poder de la familia Agnelli va mucho más allá de su presencia en Fiat y en las empresas ligadas a ella (Lancia, Ferrari, Masserati, Alfa Romeo, Iveco, Magnetos Marelli) y se extiende a un sinfín de sociedades a través de las inversiones realizadas por la financiera IFI, propiedad exclusiva y cerrada del clan familiar. De los tiempos del fundador proviene el control del periódico de Turín, La Stampa, y de su equipo de fútbol, la Juventus. Pero fue en los años 80, bajo la presidencia de Humberto Agnelli, el hermano de Gianni, cuando la financiera adquirió un extraordinario desarrollo con participaciones de relieve en Cinzano, la Rinascente, Autostrada del Sole, Assicurazioni Generali, la banca Worms, Unicem Cementos, el grupo Rizzoli, Il Corriere della Sera, el Club Med, la cadena hotelera Accor, etc. No obstante, para la familia, de forma unánime, ha sido siempre prioritario mantenerse como accionista de referencia en Fiat y no ha dudado en desprenderse, en momentos de crisis, de Rizzoli o la Rinascente para recapitalizar la empresa automovilística.

Un joven del Risorgimento

En 1866, Garibaldi abandonó el forzado retiro de Caprara y convocó a los camisas rojas con el propósito de culminar la unidad italiana con la conquista de Roma. La noticia llegó rápidamente a Milán, donde un joven de 18 años, Giovanni Battista Pirelli, estudiaba el primer año del Politécnico. Ferviente garibaldino, corrió a alistarse y participó en la batalla de Mentana. El hecho merece citarse no sólo como un gesto de bravura juvenil sino porque define una personalidad marcada profundamente por el Risorgimento. Su innovadora aventura empresarial hunde las raíces en las ilusiones patrióticas de su generación.

Al terminar la carrera, becado por una de las musas del Risorgimento milanés, la marquesa Teresa Kramer, realizó un viaje de estudios por Suiza, Francia y Alemania y quedó deslumbrado por la poderosa industria alemana. En las cartas a su padre, propietario de una pequeña fábrica textil, le comenta que el futuro está en los derivados de la industria química y que quiere dedicarse a ello. En 1872, con 24 años, cuarenta trabajadores y el capital que aportaron su familia y un pequeño grupo de la nobleza y la alta burguesía, convencidos por el entusiasmo de la marquesa, abrió un establecimiento para la fabricación de cables con revestimiento de caucho.

En 1890, Pirelli comenzó a fabricar neumáticos para bicicletas y en 1901 inició la fabricación de neumáticos para automóvil. La creación y el crecimiento de Fiat amplió un mercado hasta ese momento reducido, pero G. B. Pirelli, como Agnelli, era consciente de que debía competir en los mercados internacionales. Con este objetivo envió a sus dos hijos, recién graduados en el Politécnico milanés, a un viaje de estudios a Akron (USA), la ciudad del caucho donde estaban ubicadas las principales fábricas de neumáticos del mundo (Goodyear, Firestone, Goodrich y Uniroyal). Piero y Alberto, que sucedieron al padre en los años 20, crearon un potente departamento de investigación, como también lo hizo Michelin, capaz de competir con los americanos. En 1924, Pirelli abría la fábrica de Manresa, diez años antes de que lo hiciera Michelin en Lasarte, junto a San Sebastián (cabría preguntarse por qué los empresarios españoles no abrían fábricas en Italia o Francia).

En 1945, al terminar la guerra mundial, la empresa vivió un extraño drama sucesorio, poco frecuente en las empresas capitalistas. Alberto Pirelli, hijo del fundador, que entonces presidía y dirigía la empresa, quiso dar entrada en el consejo a su primogénito, Giovanni, con la idea de preparar la sucesión, pero éste no aceptó. Durante la guerra, Giovanni había estado en el frente ruso y en Grecia donde, en una sangrienta batalla, murieron casi todos los miembros de su compañía y él fue herido. Profundamente afectado, se unió a la resistencia y, al terminar la guerra, se afilió al Partido de Unidad Proletaria renunciando a la sucesión y a la herencia. En el epistolario, recientemente publicado, padre e hijo discuten con serenidad y afecto las razones para ser empresario o dejar de serlo.

Ante la negativa del primogénito, asumió la dirección el hermano menor, Leopoldo, que fue, junto a Gianni Agnelli, la personalidad más eminente del mundo empresarial italiano de los años 60 a los 90. Le tocó vivir años de esplendor, de crisis, y de renovado esplendor. Siguiendo los pasos de Michelin y de su revolucionario neumático radial, Pirelli lanzó al mercado el cinturatto, muy superiores a los existentes. Durante la década de los 60, ambas empresas fueron las que más crecieron, a una tasa superior a los gigantes americanos, aunque la capacidad de producción de Pirelli era inferior ya que siguió dedicándose a la fabricación de cables.

Como muestra de su potencia, la empresa construyó el Pirellone, el moderno rascacielos que domina Milán en los terrenos de la antigua fábrica. En los años 90, Pirelli intentó responder al movimiento de concentración que se estaba dando en el sector. Durante un tiempo trabajó unida a la Dunlop británica y estuvo a punto de fusionarse con la Continental alemana, pero los dos intentos fracasaron. De momento ha quedado al margen de la reconfiguración del sector. La japonesa Bridgestone se ha unido a Firestone, Michelin a Goodrich y Uniroyal, y Dunlop a Goodyear. La vocación internacional de Pirelli le llevará necesariamente a formalizar acuerdos con alguno de estos grupos.

El patriarca y el profeta

El retrato de un hombre de rostro afilado, larga barba tolstoiana y ojos penetrantes ocupa la primera página del libro de honor de la empresa. A su lado, otro hombre con americana y corbata nos mira fijamente. Son Camilo y Adriano Olivetti, el viejo patriarca y el joven profeta, protagonistas de uno de los proyectos empresariales más originales. Camilo Olivetti nació en 1868 en Ivrea, un valle profundo de la región del Piamonte, en una familia de propietarios acomodados. Estudió ingeniería en el Politécnico de Turín y en 1892 asistió al Congreso Internacional de Electricidad, celebrado en Chicago, donde conoció a Edison y Thompson que además de ser eminentes inventores ejercían de empresarios. Al igual que Agnelli y Pirelli, Olivetti se sintió fascinado por la capacidad de los americanos para industrializar los inventos.

En 1907 volvió a Estados Unidos para visitar fábricas de máquinas de escribir, ya que tenía el propósito de transformar su empresa de aparatos de precisión. "He visitado Remington", escribía maravillado a su mujer, "donde se fabrican 70.000 máquinas al año". Olivetti comenzó modestamente, con unas 5.000 máquinas al año, pero fue creciendo, se convirtió en la primera fábrica de Europa y terminó absorbiendo a la mítica máquina Underwood.

Salir al extranjero fue una constante de los grandes empresarios italianos. En 1925, Camilo envió a su hijo Adriano, ingeniero politécnico como él, a estudiar a Estados Unidos. Volvió convertido en un especialista en organización industrial, dispuesto a dar un vuelco a la empresa. "Puedes hacer lo que quieras -le dijo el padre- menos despedir a una sola persona, porque el desempleo es el peor mal que un obrero puede sufrir". El hijo lo cumplió. La reorganización de la empresa se llevó a término ampliando la plantilla y mejorando la tecnología, con una espectacular mejora de la productividad hasta alcanzar, en 1930, las 50.000 máquinas al año, casi tantas como Remington.

Siendo estudiante en Turín, Camilo Olivetti había conocido a Turatti, líder del Partido Socialista, y se afilió al partido. El socialismo significaba para él la rectitud moral y la preeminencia del trabajo sobre el capital, y permaneció durante toda su vida fiel a estos ideales. Al instaurarse el régimen fascista continuó escribiendo en una revista de oposición hasta que fue prohibida, y nunca claudicó mostrándose complaciente con el régimen. No aceptó ningún cargo y rechazó públicamente la medalla del mérito al trabajo que Mussolini le había concedido. En represalia se le quitó el pasaporte, lo cual produjo un curioso embrollo diplomático. Resulta que en 1929 debía asistir a la inauguración de la fábrica Hispano Olivetti en Barcelona, preparada con gran pompa. Los celosos funcionarios fascistas se negaban a dejarle salir y para evitar el escándalo Mussolini tuvo que ceder y darle el permiso.

Adriano siguió el ejemplo de su padre con un planteamiento más moderno e imaginativo. Su concepción de la política estaba marcada por el cristianismo radical, con una fuerte componente utópica, y por el pragmatismo americano. Esta conjunción se vio reforzada por la mística de la resistencia, en la que Adriano participó activamente (fue detenido y encarcelado en 1944).

La resistencia debía dar lugar a un nuevo risorgimento, a una rinascita. Allí donde no había llegado el risorgimento (la justicia social, la solidaridad entre las regiones) debía construirse la nueva Italia, animada por el espíritu de la resistencia. La Olivetti de los años 50 fue un ejemplo único de creatividad.

Adriano reunió un equipo con los mejores en cada especialidad, diseño, organización del trabajo, arquitectura industrial, publicidad, y la fábrica se convirtió en un laboratorio de experiencias. Profesionalmente fue un éxito: la Lettera 22 (la portátil más vendida en el mundo), las calculadoras multisuma, la creación del departamento de informática y la fabricación de la primera máquina computadora, la apertura de la fábrica de Sassuoli (premio de arquitectura por su integración al entorno), la adquisición de la Underwood y la penetración en el mercado norteamericano. Desde el punto de vista humano, los olivettianos recuerdan aquellos años como los mejores de sus vidas.

En febrero de 1960, Adriano Olivetti murió de forma imprevista y todo se vino abajo. Aunque la empresa funcionaba de forma descentralizada, dependía de su carisma insustituible. La familia, desconcertada y presionada por la banca, cedió la dirección a un equipo de managers externos. Éstos cometieron el error de vender la prometedora división de informática a General Electric, dejando a la empresa con las máquinas de escribir y las calculadoras, productos entonces más rentables pero que después serían barridos por la informática.

En 1978 entró como accionista mayoritario Carlo de Benedetti y reorientó la empresa, a punto de desaparecer, hacia la informática de consumo (fotocopiadoras y ordenadores de tipo medio). Pero era ya demasiado tarde. Olivetti se recuperó, pero no pudo ocupar más que un papel secundario en este campo. Al final ha terminado fusionándose con Ital Telecom, convirtiéndose en una empresa de servicios. De la vieja y gloriosa Olivetti sólo queda la Lettera 22 en el MOMA neoyorquino, expuesta como un objeto de arte...

V. Castronovo: 'Fiat, un secolo di storia italiana'. G. B. Pirelli: 'Viaggio di istruzione all'estero'. B. Caizzi: 'Gli Olivetti'.