La primera pregunta es, sin duda, cuál ha sido la causa principal de un accidente cuyo trágico balance carece de parangón en la historia reciente de Galicia y tiene muy pocos precedentes en la de España. A estas alturas existe el convencimiento general de que ha habido un fallo humano, de que el maquinista, por razones aún desconocidas, cometió un trágico error.

Fue el propio Francisco José Garzón, el maquinista que conducía la locomotora, quien en conversaciones telefónicas con sus superiores inmediatamente después del accidente dijo frases como las siguientes: "Tenía que ir a 80 (km/h) y voy a 190" (utiliza el presente aunque hablaba tras el siniestro), "Descarrilé, qué le voy a hacer, qué le voy a hacer", "La he jodido, me quiero morir". El juzgado número 3 de Santiago tiene ya en su poder la transcripción de las conversaciones. Una de ellas se supone que es la que Garzón mantenía cuando, con la cara ensangrentada, caminaba aturdido por el lugar de los hechos junto a un policía mientras hablaba por teléfono, una de las imágenes de la tragedia que ha dado la vuelta al mundo.

Solo él podrá aclarar por qué tomó a 190 km/h una curva que tiene limitada la velocidad a 80, curva que, además, conocía perfectamente, pues había cubierto ya 60 veces ese recorrido. Entre sus compañeros y algunos directivos de la compañía ferroviaria se apunta hacia un posible despiste por ir hablando por el móvil y confundir el túnel que antecede a la tristemente famosa curva del barrio santiagués de Angrois con otro túnel anterior, que sí permite mantener la velocidad.

Hombre tranquilo y prudente, según quienes le conocen, Garzón ha preferido de momento no aclarar lo ocurrido. Acogiéndose a su legítimo derecho a guardar silencio, y tras recibir a su abogado en el hospital, se ha negado a prestar declaración ante la policía. Imputado por un supuesto delito de homicidio imprudente múltiple, hoy, domingo, será puesto a disposición judicial, una vez dado ayer de alta y después de permanecer detenido en dependencias policiales.

El otro elemento determinante para conocer la verdad de lo ocurrido, además de las conversaciones grabadas y de su declaración, será la información que esté recogida en la caja negra, que registra todas las incidencias ocurridas en la locomotora. También está ya a disposición del juez encargado del caso. Renfe, Adif y hasta la policía, por medio del propio ministro del Interior, señalan sin ambages a Garzón como el responsable de lo ocurrido.

Hasta ahí lo que sabemos del accidente en sí, puesto que no consta a día de hoy que haya habido fallo alguno ni en el tren ni en la línea por la cual circulaba, aspectos que, en cualquier caso, dilucidará la referida caja negra.

Otra cosa es el debate surgido sobre el sistema de seguridad de la línea Ourense-A Coruña, y en concreto de ese tramo; sobre la idoneidad o no del trazado de la fatídica curva de A Grandeira o incluso sobre las características de la Alta Velocidad en Galicia.

Se trata de cuestiones de enorme complejidad técnica, pero, básicamente, la discusión se centra en si el tramo donde tuvo lugar el accidente debe estar dotado con el sistema de seguridad ERTMS o con el ASFA, que es el que tiene. El primero está concebido para convoyes que puedan circular a 300 Km/h o más y detiene él solo el tren ante un exceso de velocidad o anomalía en la vía. El segundo solo actúa cuando el tren supera indebidamente la velocidad de 200 km/h. En el tramo Ourense-Santiago-A Coruña la velocidad máxima estimada está en 220 Km/h. Además, la tristemente célebre curva y los últimos cuatro kilómetros antes de llegar a Santiago, donde se encuentra enclavada, no son estrictamente un trazado de alta velocidad, sino lo que los técnicos consideran un tramo de integración urbana, de ahí la limitación a 80 Km/h. La diferencia entre un sistema y otro podría resumirse en que en el primero la implicación humana es menor que en el segundo. Cuestión aparte es dónde debe estar instalado uno y otro. El ASFA, por ejemplo, es con el que opera el 80% de la red española, exactamente 11.000 de los 14.000 kilómetros de vías férreas existentes.

Dificulta aún más cualquier aclaración el hecho de que los tramos de Alta Velocidad ferroviaria existentes en Galicia se encuentren en un momento de transición, a la espera de su culminación en 2018, de manera que, dado que tiene que hacer compatibles varios sistemas y distintas modalidades de trazados, sería más correcto denominarla a día de hoy como Velocidad Alta.

Por si todo esto fuese poco, el accidente tiene implicaciones también económicas, y graves, pues España es una potencia mundial en el diseño, construcción y venta de alta velocidad ferroviaria. Hasta el punto de que representa una de las enseñas esenciales de la llamada marca España. En este momento las compañías españolas están pendientes de ratificar importantísimos contratos para la puesta en servicio de líneas de AVE en Brasil, por ejemplo.

Así pues, primero por ser una obligación moral con las víctimas y sus familiares y amigos, después porque es necesario adoptar cuantas medidas sean necesarias para evitar que pueda repetirse un accidente similar y, en tercer lugar, por las enormes repercusiones económicas que puede tener, es esencial que las administraciones implicadas y la Justicia lleguen hasta el final en las causas y responsabilidades, si las hubiese, de la tragedia.

Mientras tanto, conservemos intacta la emoción que ha dejado en todos el ejemplar comportamiento de la sociedad gallega, especialmente el de aquellos que más brutalmente han sido golpeados por la tragedia y todos sus allegados. Y el sano orgullo de haber visto cómo los servicios públicos funcionaron como debían, es decir, actuando con la rapidez, eficiencia y sentidiño necesarios para reducir en la medida de lo posible el inmenso, insoportable dolor que tragedias así provocan.