El tren entre A Coruña y Ferrol lo tiene todo para ser “un éxito extraordinario” pero es “una corredoira”, concluye el catedrático, Miguel Rodríguez Bugarín, autor del estudio para la mejora del corredor ferroviario presentado esta semana. Quince rampas, 81 curvas y solo cuatro túneles para 70 kilómetros que tardan en completarse 77 minutos. “Uno de los tendidos ferroviarios más difíciles de España”, según Adif, que podría dar un verdadero servicio público a medio millón de habitantes del arco ártabro y al que, sin embargo, se suben hoy 16 viajeros por convoy de media. El baipás de Betanzos, que proyecta actualmente el Estado, será la primera obra de calado en los cien años de historia de la línea, una desatención a la que se une la ridícula oferta comercial, con escasos e inadecuados horarios para los miles de trabajadores que se desplazan diariamente entre ambas ciudades. Un camino de abandono que en otras líneas gallegas y españolas acabó sirviendo para justificar su desaparición y que tanto ayuntamientos como vecinos intentan frenar.

El frente común entre las ciudades de A Coruña y Ferrol, escenificado esta semana en la ciudad departamental en la presentación de un estudio de la Universidade da Coruña, añade nuevos argumentos y alternativas para el impulso al ferrocarril, que nadie pone en duda como medio de transporte más eficiente y con menor impacto ambiental. La alcaldesa coruñesa, Inés Rey, y su homólogo ferrolano, Ángel Mato, apostaron por una actuación “imprescindible”, una inversión de 730 millones para reducir a 40 minutos el viaje con una sola parada en Betanzos y que permitiría la circulación de pasajeros y mercancías gracias a la electrificación de la vía, la modificación del trazado y la dotación de un sistema de seguridad ERTMS.

El autor del informe, que fue también director xeral de Mobilidade con Feijóo entre 2009 y 2013, destacó el enorme contrasentido entre la precariedad y las enormes posibilidades de una línea que recorre un área de medio millón de habitantes y en la que existen importantes empresas, como Inditex. Solo 50.000 personas la usan al año y solo un 8% de ellas lo hacen de forma regular. Cerca de 77 minutos es el tiempo empleado en completar el trayecto, que en vehículo privado es de 40 minutos y en autobús de 50. Contrasta con los 28 minutos que tarda un tren en llegar de A Coruña a Santiago en prácticamente la misma distancia. Con estos datos en la mano, según se defendió en la presentación del estudio, el plan de 730 millones “no es la opción más barata” pero acabará siendo la más “rentable” con la mejora real de la comunicación entre las dos urbes.

El Ministerio de Fomento calculó hace cuatro años que el ferrocarril ártabro precisaba una inversión incluso superior. El secretario de Estado de Infraestructuras con el Gobierno de Mariano Rajoy, Rafael Niño, cifraba entre 870 y mil millones el coste de conseguir una reducción sustancial del tiempo de viaje. Reconocía además que no era un presupuesto “desproporcionado” en relación a las obras necesarias para la nueva línea pero no concretaba actuaciones a preguntas de la diputada Yolanda Díaz, natural de Ferrolterra, entonces en la oposición y ahora ministra y futura vicepresidenta tercera del Gobierno de PSOE y Unidas Podemos.

Fomento tenía presupuestados en esos momentos unos contados cuatro millones de euros para solucionar problemas puntuales en la vía, un aporte escaso que, no obstante, dio un salto al año siguiente cuando, al fin tras años de reivindicaciones, procedió a realizar un estudio previo para solucionar uno de los grandes problemas del trayecto, el baipás de Betanzos, donde se unen los dos tramos que conforman el corredor. La actuación, de cerca de 30 millones, evitará que el tren pase por la estación de Infesta, y tenga que invertir la marcha. En junio de 2019, el Ministerio adjudicaba la redacción del proyecto, actualmente en fase ambiental, con un plazo para su elaboración de dos años.

La obra es fundamental pero no resuelve todos los problemas —acorta el viaje en siete minutos—. Por lo tanto, será buena si se convierte en la primera de las traviesas para la conversión de la línea en un verdadero medio de transporte para coruñeses, eumeses y ferrolanos, como han reclamado voces políticas y cívicas como la Plataforma pola Defensa do Tren A Coruña-As Mariñas. El colectivo ha exigido que no se demore la actuación en Betanzos después de que esta semana el secretario general de Infraestructuras de José Luis Ábalos, Sergio Vázquez Torrón, descartase trabajos “a corto plazo” por los trámites que quedan pendientes antes de que pueda comenzar realmente la obra.

Hay otra alternativa encima de la mesa del Ministerio de Transportes, elaborada por la Xunta de Galicia y enviada al Gobierno central en 2018, que estima que, con una inversión de 135 millones, se multiplicaría por 17 la ocupación de los vagones. Entre las medidas, además de la variante de Betanzos, sugiere mejorar las estaciones, la creación de aparcamientos disuasorios, la rectificación de curvas, la electrificación de la línea y la generación de nuevos puntos de cruce en todo el trazado para alcanzar “velocidades competitivas frente a otros medios de transporte”.

La nueva propuesta, avalada por los gobiernos de A Coruña y Ferrol, abre también otro debate, ya que apuesta por que la única parada del recorrido, para poder acortar los tiempos, sea Betanzos. No se debe olvidar, sin embargo, su potencial como ferrocarril de cercanías dado que atraviesa numerosos municipios de las tres comarcas y elude el nuevo estudio por la escasa demanda en las estaciones intermedias de un servicio que no es competitivo ni en tiempos ni en frecuencia. No tener en cuenta esta posibilidad y sacar de la foto a los municipios metropolitanos, en una comarca donde las fronteras no existen, podría ser un error.

Así, el frente común A Coruña-Ferrol no debe perder el impulso iniciado esta semana ni tampoco desatender el doble objetivo de un proyecto capital: ponerse a la altura de otras urbes europeas, dejar de fiar la comunicación cotidiana en exclusiva al automóvil particular en los entornos metropolitanos y unir a dos ciudades con enormes vínculos universitarios, empresariales, sanitarios y laborales para contribuir a su empuje como motor socioeconómico de la comunidad.