La fallida mejora del tren a Oporto: 86 millones y no cabe en los andenes

El ferrocarril entre Vigo y Oporto es un quiero y no puedo. Pese a la elevada movilidad a ambos lados de la frontera con turismo y viajes de negocios, éste sigue sin ser una alternativa creíble. Y no solo porque la futura línea de Alta Velocidad de 150 kilómetros entre las dos primeras ciudades de la Eurorregión solamente tenga el 10% de su trazado en marcha. Las mejoras en la convencional dan pie a situaciones surrealistas: casi 100 millones de inversión para seguir tardando lo mismo y que los nuevos trenes no entren en las estaciones. Durante los dos últimos años se han electrificado los trazados entre Nine y Viana do Castelo (julio de 2019 por 16 millones) y hasta la frontera (2021 por 18 millones). En junio se estenaba, para culminar una inversión conjunta de 86 millones, el sistema de seguridad ECTS en los últimos 48,11 kilómetros del recorrido hasta España para hacerla “más eficiente, segura y con más capacidad” según Infraestruturas de Portugal.

Sin embargo, estas inversiones que pretendían dejar en 90 minutos el tiempo de viaje entre Vigo y Oporto no han tenido ningún impacto. Solamente los Intercidades que unen Valença con el resto del país se han beneficiado de un recorte de unos 11 minutos, aunque éste no se traslada hacia el norte. El servicio sigue operándose con los “camellos” diésel de la serie 592 al no estar electrificado con el mismo voltaje el trazado en ambos países, algo para lo que aún no se ha buscado una solución a corto plazo. Además, los retrasos en el recorrido —especialmente en el último servicio del día— siguen siendo una tónica habitual.

Problemas en los apeaderos

Según relata el periodista luso especializado en el sector, Diego Ferreira Nunes, la situación es aún peor en algunas estaciones intermedias. La compra de los coches Arco y su reforma no ha ido en consonancia a lo ejecutado en las vías. Estos vagones pueden alcanzar velocidades máximas mayores que los actuales y mejoran el confort, pero con un pequeño problema: no entran. En los apeaderos de Afife, Âncora-Praia e Moledo do Minho la suma de las locomotoras 2600 y los tres coches exceden los 80 metros de longitud de los andenes. De esta manera, los viajeros solamente pueden abandonar el tren por algunas de las puertas. En el caso del apeadero de Barroselas, antes de cruzar el río Lima, es necesaria una escalera para acceder a gran parte del tren por la diferencia de altura existente.

Esta situación ocurre en otros apeaderos gallegos como podrían ser Cesantes, Catoira o Arcade. Sin embargo, los trenes de Larga Distancia no tienen parada en ellos y los que sí que la tienen están “adaptados” con menores longitudes. Y si bien las obras de Infraestruturas de Portugal han eliminado el antiguo sistema de comunicación con cantones electrónicos -en los que el maquinista debía llamar al jefe de estación para saber si tenía vía libre- esto presenta sus contras. La señalización electrónica presente obliga a llegar a las estaciones a apenas 24 kilómetros por hora, empeorando los tiempos de viaje y la fiabilidad del servicio.

Al igual que ocurre en el Eje Atlántico —con diez trenes rápidos por sentido desde su inauguración en 2015— el Tren Celta mantiene sus dos frecuencias por sentido todos los días de la semana frente a las tres del siglo pasado. Las salidas desde Guixar son a las 8:58 y las 19.56 horas, mientras que las de la estación de Campanha son a las 8:13 y 19.10 de la hora local. Hasta la pandemia Renfe ofrecía también dos conexiones entre la estación viguesa a Valença do Minho que aún no han sido recuperadas. Éstas ofrecían más conexiones a los vecinos de Redondela, O Porriño y Tui hacia Vigo y permitían enlazar en la villa fortificada con los “Intercidades” de Compios de Portugal que llegan a Lisboa en poco más de cinco horas.