La dársena de Langosteira entra en la recta final de su construcción con la instalación del contradique pero con las conexiones que la harán eficaz aún por definir y sin fechas en el horizonte. Con los enlaces, fundamentalmente el ferroviario, el puerto exterior se juega su utilidad, su futuro, que vendrá definido también por la búsqueda de financiación europea en un momento clave y, si esta no llega, por el compromiso inversor del Ministerio de Fomento en una macroinfraestructura millonaria que acumula retrasos y sobrecostes.

El puerto exterior se ha nutrido de fondos de cohesión, una inyección económica que alcanza los 277,5 millones de euros, casi la mitad de la inversión ya ejecutada, de unos 600 millones. Fomento calcula que la obra, que comenzó hace doce años, parará en los 744 millones ¿Seguirá Europa invirtiendo en la dársena coruñesa para que pueda realmente tener la utilidad con la que fue concebida? ¿Puede ser competitivo un puerto exterior, actualmente con operaciones contadas, sin ese tren?

El 26 de febrero el Gobierno central solicitará 33,9 millones para los puertos coruñeses. Unos 16 serán para el tren de Caneliñas y el resto, 17,9 millones, se repartirán entre A Coruña y Vigo. Además del ferrocarril, Fomento prevé que esta cantidad esté destinada también a la mejora de la operatividad, el dragado del canal de navegación y la galería de protección para el aumento de la seguridad en la operación de graneles líquidos peligrosos.

Es, de este modo, una mínima parte de los al menos 105 millones que precisa la conexión ferroviaria y cuya cifra restante, por tanto, tendría que asumir Fomento, de quien depende la Autoridad Portuaria coruñesa. 105,3 millones cuesta el proyecto de enlace ferroviario que pretende aprobar el departamento de Ana Pastor. Es el más barato pero el más agresivo tanto con la población como con el patrimonio natural y cultural. De hecho, ha recibido 800 alegaciones. Arteixo y A Coruña defienden trazados de 132 y 141 millones.

En junio de 2013, la Autoridad Portuaria celebraba que la Unión Europea nombrase a A Coruña un puerto nodal. Preveía entonces captar fondos con mayor facilidad y que la nueva calificación atraería a más inversores y ayudaría a conseguir financiación por para el acceso por tren.

La unión por ferrocarril es imprescindible. Lo dijo el Tribunal Europeo de Cuentas, alertando de que el puerto estaría culminado sin acceso, lo que repercutiría en la "eficacia" de la inversión realizada. El documento que se hizo público en abril de 2012 añadía que sin comunicaciones terrestres habría que realizar "inversiones adicionales significativas" para conectar la nueva dársena con el interior y operar "a medida de su capacidad".

Con el contradique en construcción, la ministra Pastor anunció en diciembre de 2015 que solicitaría más de 100 millones a la Unión Europea. Una cantidad que se divide, explicó el ministerio ayer, entre el total de infraestructuras gallegas, 33,9 para los puertos. Las alarmas saltaban un mes después cuando se dio a conocer el contenido de los programas Conectar Europa y el plan Junker (ambos hasta 2020), que no incluía ninguna subvención para el tren con Langosteira.

La Comisión Europea aseguró, sin embargo, que todavía quedan convocatorias a las que el Gobierno podría presentar el proyecto, que hasta podría incluirse en nuevas fases del plan Conectar Europa. La primera previsión se centraba en infraestructuras comprendidas en el gran corredor atlántico, del que se queda fuera A Coruña. Pero la delegación española de la CE asegura que, si el Ejecutivo lo pide, el enlace podría aparecer en futuros estudios en los que sí entran los "espacios afluentes" a ese corredor.