Debate para la reforma del principal acceso a la ciudad

Alfonso Molina, un debate de otro siglo

La reforma de la avenida de entrada a la ciudad pone de acuerdo a urbanistas y arquitectos, que opinan que ampliar carriles no es la solución y aleja a A Coruña de la cultura de la movilidad europea actual. Hablan los expertos

08.11.2015 | 20:45
Viaducto de Alfonso Molina, entre San Pedro de Mezonzo y Cuatro Caminos.

Nueve urbanistas y arquitectos participan de la reflexión colectiva sobre cómo debe afrontar el futuro Alfonso Molina. En un lado, el viejo proyecto de ampliación de carriles, en la agenda de reivindicaciones de la ciudad durante años. En el otro, una solución que renuncie a buena parte de la ampliación de viales de tráfico rodado y opte por espacios de movilidad alternativos. Salvo alguna excepción, la apuesta pasa por no alimentar la demanda siempre latente del automóvil privado dándole más espacio para circular. Lo explica el director de la escuela de Arquitectura, Fernando Agrasar: "Si cada año uno engorda dos kilos, se puede comprar una talla más de pantalón, pero hay un momento que, por salud, hay que dejar de comprar y ponerse a dieta. En ese punto estamos"

¿Cómo debe ser la avenida de Alfonso Molina? ¿Es pertinente la discusión abierta por el Gobierno municipal ante la ampliación de carriles prevista por Fomento? ¿Qué se está haciendo en otras ciudades del mundo? ¿Un nuevo carril significa descongestión y seguridad o más automóviles hacia el centro de la ciudad? Profesores y profesionales de la Arquitectura, el Urbanismo y la Ingeniería de Caminos se suman a este debate social, con una opinión mayoritaria aunque no unánime: que estas dudas están superadas en el resto de Europa y que ampliar carriles no es la solución.

Es una opinión meridiana para el diseñador del plan general, en vigor desde verano de 2013. El urbanista catalán Joan Busquets defiende que un proyecto de humanización "suena" muy de acuerdo con los criterios del documento que redactó. "En los cincuenta se buscaban esas vías rectas, a veces elevadas, que iban directamente al centro; cuando hicimos el plan general, descubrimos que hoy en día esto no tiene sentido", explicó en una entrevista la pasada semana a este periódico. En ella, recuerda cómo la Castellana y la Diagonal fueron concebidas para que pasasen muchos coches pero con el tiempo "se han convertido en vías donde pasan coches, pero también bicicletas y hay árboles, la gente cruza, hay semáforos...".

"La ciudad de A Coruña ha ido creciendo y hay otros elementos, como puede ser la nueva ronda, que permiten dar respuesta para que, si se reduce la accesibilidad por este vector, la ciudad tenga otros canales", apunta el arquitecto, que pone como modelo la transformación de las ciudades nórdicas con un clima mucho más hostil que Galicia e insiste en que "no se trata de hacerle la guerra al coche, sino ponerlo en su sitio" porque, "si hay espacios confortables", mucha gente optará por otro tipo de movilidad. Avisa de que, aunque la ciudad está preparada, se debe "definir muy bien la distribución de los tráficos".

"Yo no soy muy optimista respecto a que las soluciones de tráfico dependan de ampliaciones de los accesos a las ciudades existentes", comenta Carlos Nárdiz, ingeniero de Caminos, profesor en la Universidade da Coruña y especialista en urbanismo y ordenación del territorio. Cree que, por un lado, nuevas vías complementarias como la tercera ronda colaboran a solucionar los problemas de acceso a la ciudad y se muestra más partidario de actuaciones para "integrarlas de forma progresiva en la propia ciudad", sobre todo, "cuando se ha construido a sus bordes", como es el caso.

En España, recuerda, hay actuaciones de vías anteriormente especializadas en el tráfico rodado que han pasado de "carreteras a avenidas", como la ronda litoral de Barcelona o la Gran Vía madrileña. Montpellier, Nantes, Marsella... enumera Nárdiz, que cree que el debate que se está produciendo en la ciudad "es un debate que, desde el punto de la cultura urbana está superado". "No hay nada nuevo en los planteamientos que se están haciendo desde el Ayuntamiento y tendrá que haber un equilibrio entre las propuestas de Fomento y las del Ayuntamiento, que va en la dirección adecuada", responde Nárdiz. Para el exdecano de los ingenieros de Caminos gallegos el modelo que hay en la actualidad "es más parecido a los 70" y hay que "avanzar".

"Está perfectamente diagnosticado en este momento que las calles de la ciudad soportan un exceso de tráfico, habrá que introducir limitaciones desde las líneas de acceso, es la dirección adecuada, no seguir potenciando el acceso rodado hasta el propio centro de la ciudad, además de potenciar el transporte público", concluye.

"Modelo caduco y antiguo"

El director de la Escuela de Arquitectura de A Coruña, Fernando Agrasar, tampoco atisba una "solución" en la ampliación de carriles, al "redundar en un modelo caduco y antiguo", primando el coche por encima de cualquier otra opción de movilidad y "añadiendo deshumanización, dureza y pérdida de calidad del espacio urbano". Se trataría, añade, de abordar una serie de medidas "paliativas" porque, a diferencia de otros viales de entrada, se concibió como una "autopista elevada" con "unas circunstancias muy especiales" por comenzar en una incorporación "tremenda" de autopista y llegar a otro "punto crítico" como la entrada a Linares Rivas. "El Gobierno municipal habla de humanizar y es una denominación adecuada", opina Agrasar.

Eso sí, el arquitecto no concibe hablar del futuro de la avenida de Lavedra sin hablar de "un plan de movilidad supramunicipal", que "no existe ni parece que vaya a existir nunca". "Estamos siempre hablando de intervenciones costosísimas, de participaciones millonarias de empresas constructoras, tirando puentes, ampliando carriles, soterrando cruces de vía... y aún no usamos una sensibilidad mínima para configurar un sistema de movilidad metropolitana más barato, sostenible y con una repercusión inmediata en la vida de la gente", argumenta el profesor, que ilustra que, "si uno engorda dos kilos al año", hay un momento "en que hay que dejar de comprar pantalones cada vez más grandes y ponerse a dieta". Es "demencial" que un estudiante no pueda andar de Matogrande al campus. "Y ampliando carriles, ya imposible", lamenta.

El arquitecto Alberto Unsaín, exdelegado de los arquitectos coruñeses, pone en el foco la figura de Joan Busquets. "El plan general ya propone esta transformación y es nuestra normativa, que nos ha costado mucho dinero y mucho esfuerzo a los coruñeses, y parece que la gente se ha olvidado", alerta el profesor, que recuerda que el plan explica que, una vez suprimido el giro a la izquierda hacia A Grela -"porque el gran tráfico que entra por Alfonso Molina es el tráfico pesado hacia el polígono"-, habría que hacer "una vía urbana, tipo Castellana, con carril bici, aceras, árboles...".

Una "paradoja"

Echando la vista atrás, Unsaín advierte una "paradoja" en que el exalcalde Javier Losada encargase a Fomento una vía rápida de entrada y, por otro, "pagase a un arquitecto para el plan general que propone una vía suave y tranquila". "Dentro de unos meses se cumplen tres años del plan general, en algunos aspectos discutible pero en otros muy acertado, que hablaba de unas sendas verdes, de una entrada en malla, en vez de ser todo por Alfonso Molina", dice Unsaín, que describe la avenida como "una muralla china, una alambrada, un muro de Berlín", que hace que a los vecinos de Matogrande les quede Carrefour "en la estratosfera". Hay que favorecer, sugiere, que realmente se aproveche la tercera ronda. "Por el túnel de Salgado Torres vamos cuatro gatos", constata para describir después la hostilidad de cruzar el paso elevado desde Matogrande, soportando el "ruido ensordecedor" de coches a una elevada velocidad que debe desaparecer. "Técnicamente es viable todo, lo que pasa es que hay que tener voluntad. Ya no es época de cemento", reitera contundente, "no hay que hacer más carriles, hay que ofrecer alternativas".

El arquitecto Xosé Lois Martínez, exresponsable de Infraestruturas de la universidad, recuerda cómo en los primeros planos de Lavedra la vía aparecía grafiada como "Autopista Madrid-A Coruña" (planos de ordenación de Elviña en 1961). "Pasaron 55 años y la mirada de Fomento sigue reproduciendo el mismo enfoque ideológico y la misma respuesta técnica", critica, "una mirada deudora de un rancio centralismo que entiende que una vez superado el Guadarrama todo es campo". Recuerda Martínez que hay miles de ciudadanos que salen diariamente hacia sus puestos de trabajo en la industria, en las oficinas de la Administración pública o en empresas privadas, hacia sus casas o el campus o cruzan por pasarelas "modelo Ministerio para provincias" que podrían caminar por amplias aceras y paseos arbolados o cómodos pasos peatonales semaforizados como la Diagonal o la Castellana. El arquitecto recuerda que a los lados de la avenida no solo hay centros comerciales, juzgados, estaciones, equipamientos educativos, "sino miles de viviendas que quedan tronzadas por la infraestructura al servicio exclusivo del coche y heredera del desarrollismo". "Nada justifica el carril y la mediana", censura. Opina que el vial exige un nuevo diseño que lo conciba como "el gran espacio público de la ciudadanía coruñesa del siglo XXI", en una ciudad, no de 247.000 habitantes, sino de 400.000 vecinos.

Más matices tiene la opinión de José Manuel López Mihura, también exdelegado del COAG y profesor de la escuela, que se muestra a favor del transporte público y de modos alternativos de transporte pero ve difícil convertir Lavedra en un bulevar.

"Máximas prestaciones"

"Cuando se proyectó había dos opciones, hacer un supercomunicador o un bulevar y, tras un debate, se optó por la primera opción, una autopista que entraba en la ciudad", relata. "Es muy tarde para darle una vuelta y convertirlo en bulevar, por lo que yo apostaría por, ya que lo tenemos, darle las máximas prestaciones", opina López Mihura, que ve que la cura pasaría por otras actuaciones como el fomento de los transportes alternativos. Rechaza que ampliar los carriles vaya a aumentar en gran medida el tráfico que entra en la ciudad y que, dentro de la "frontera" que es Alfonso Molina, hay que intentar "buscar al máximo las conexiones entre los barrios". Un carril bici, "que no desaparezca ni se interrumpa", sería una medida complementaria para fomentar un cambio en la movilidad.

"Estoy totalmente de acuerdo con Busquets", aporta el arquitecto Felipe Peña, que, como sus compañeros, recurre al ejemplo de la Castellana o la Diagonal, "o más cerca, la circunvalación antigua de Santiago". "En el caso de A Coruña ha habido un cambio importante con la tercera ronda", dice, "la ciudad ha crecido y hay barrios importantes alrededor de estas arterias que merecen también otro tratamiento, evitando ruidos, sonido de la velocidad, los peligros, el corte que supone para un barrio para tener una gran arteria". El "replanteamiento" del Concello le parece "positivo" porque es posible "disminuir la velocidad y aumentar sus características de corredor verde". Peña añade que, además, es "muy interesante" para albergar un vial para bicicletas y peatones "amplio y generoso", con una pendiente "razonable" y una distancia "asumible" entre el centro y otras zonas de sus orillas como el campus de Elviña.

Apuesta por echar mano de "un diseño hábil" a la hora de plantear diferentes soluciones, "sobre todo mejorando sus accesos" y pensando bien "las posibilidades de circulación y las soluciones para cuellos de botella y zonas de conflicto". "Me parece que puede ser muy acertado", aplaude el artífice de la remodelación del Campo da Leña.

El arquitecto considera que no habría problema en bajar la velocidad, "con un rendimiento muy parecido". "Es importante que se produzca la unión entre las dos bandas, con enlaces cómodos para la gente", concluye, "además de invertir dinero, hay que invertir en ingenio, no todo son grandes obras ni viaductos".

"No empieza en Linares Rivas"

En este matrimonio entre los barrios también piensa Roberto Costa, actual delegado coruñés del Colexio Oficial de Arquitectos de Galicia, para quien también es "necesario un nuevo concepto de vía de entrada en la ciudad", que tenga una "concepción transversal" para beneficio de sus vecinos de Eirís, Matogrande, Someso, comunidad universitaria... Insta a alinearse en la "nueva movilidad" implantada en muchas ciudades europeas y reivindicar "más calidad de vida" con espacios para el peatón, el uso del transporte público, la bicicleta... "La ciudad no empieza en Linares Rivas, empieza mucho antes. Matogrande, Barrios de las Flores, Someso, también forman parte de la ciudad, con muchos habitantes que también quieren tener calidad de vida", defiende Costa, que opta por vías "anchas pero muy humanas".

"Los problemas de tráfico no se arreglan ampliando el número de carriles", coincide el profesor de la escuela de Arquitectura de Cesuga, Toni García, "se arreglan dando más alternativas de transporte". Para él, jugaría un papel capital el tren, "que no se utiliza para cercanías y que podría solucionar estos problemas", ya que conecta con los polígonos y puntos claves del área metropolitana. Para García, la ampliación de Alfonso Molina lo único que va a provocar es "meter más tráfico en la ciudad y más problemas, incluso más atascos en la avenida". "El tráfico lo que hace es segregar barrios y con eso personas", evidencia el arquitecto, que piensa que la falta de organización en el área metropolitana ha lastrado la implantación de cuestiones como el dicho ferrocarril de proximidad. "En EEUU, en Europa... los scalextrtc se están derribando y aquí acabamos de construir uno", reprueba el arquitecto, que viaja también hasta el norte de Europa y capitales como París, que están "tratando" vías de alta capacidad para eliminar esos problemas de relación. "No vamos a inventar nada, es muy antiguo, pero en este país nos encantan las obras públicas", lamenta.

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