"Estamos utilizando solucións do século XX para situacións que mudaron hai 30 anos"

-A falta de xerarquía absoluta na rede existente e de conexión entre os diversos modos de transporte. Hai unha supremacía do vehículo privado, imaxino que por unha cuestión económica, que deixa á marxe políticas reais de mobilidade. Non estou dicindo que se elimine o vehículo privado porque é unha ferramenta da que non nos podemos desprender, pero ten unha ocupación e un ámbito de mobilidade que hai que definir, cando agora mesmo é un cabalo que vai por toda a granxa.

- Pensa que se lle dá unha prioridade total?

-Soamente se contou con el. Cando se fala doutro tipo de transporte só se fai para a galería co obxectivo de dicir que se fai política de mobilidade.

- Pero ¿é posible un transporte público eficaz nunha comarca cunha poboación tan espallada?

-Si, París ten vinte millóns de persoas e hai un problema de caos absoluto polos coches, pero iso non quita de que se poida estar no centro en transporte público en vinte minutos desde calquera punto. O transporte público é dependente do privado porque ten que haber unha masa de coches atascados para que empece a ser eficaz. Pero tamén hai que cambiar o chip nesta economía na que vivimos, xa que na Europa central, aínda que non existe ese volume de vehículos do que falamos, o transporte público segue sendo eficaz. Aquí temos que chegar ao nivel de que Alfonso Molina estea colapsada para ver que posibilidades hai de que o fondo da ría do Burgo teña un transporte que o achegue ao centro da Coruña. Aínda que despois hai que ver onde se dirixe esa xente, porque non podemos pensar que van todos ao centro como pasa agora cos autobuses metropolitanos.

- Que tipo de transporte podería resolver ese problema?

-No caso da área metropolitana sería un conxunto. Eu enlazo o urbanismo máis canónico, o de construción de vivendas e ordenación de usos no territorio, con como eses usos están interconectados. Está claro que un colexio, un centro de saúde ou un centro de día teñen que estar comunicados con sendas peonís ou vías ciclistas ou por transporte público. Pero tamén hai que ter en conta o poder de atracción dalgúns puntos, porque moita da xente que traballa nos polígonos industriais da comarca vive na Coruña e na cidade traballa moita xente que reside na comarca.

- A realidade actual é que agora non se pode ir en transporte público de Sada a Sabón.

-Non hai forma eficaz que poda competir en tempo co coche, cando iso debería estar superado. Na niña tese doutoral, unha vez analizados ese tipo de fenómenos, fago unha suxerencia de nodos de centralidade na comarca que deberían ter carácter xerárquico que terían que estar situados a vinte minutos camiñando, con paradas de bus a trescentos metros e non a cincuenta como nalgúns casos na Coruña, cando logo non hai outra nun quilómetro. Algo está fallando porque estamos utilizando métodos do século vinte en situacións que mudaron hai xa trinta ou corenta anos. Fomos quen de velas pero non de actuar porque a aposta política polo transporte privado é clara, xa que para o goberno rexional as autovías teñen un rédito político máis interesante. Pero se creamos nodos de centralidade e unímolos, a mobilidade veríase moi favorecida.

- Eses nodos terían que estar comunicados entre eles por transporte público?

-Si, e ademais mediante vía preferente ou exclusiva, porque teño que saber que de Sada á Coruña chego en media hora. As zonas industriais e as que teñen masa de poboación teñen que estar unidas.

- E como se crean eses nodos?

-Urbanisticamente e cun organismo superior pero contando, obviamente, coa administración municipal, como se propuña no proxecto La Ciudad de las Rías de Albalat.

- Pero ese proxecto fracasou pola oposición dos concellos a que lles planificasen o seu urbanismo desde fóra.

-Exacto, esa é a clave. Iso ten que vir regulado por lei, xa que o urbanismo entendido como vía de financiamento propio dos concellos tería que estar xa nunha fase final. O borrador da lei de vivienda de 2007 falaba de que os membros das corporacións municipais non poderían estar en empresas que se dedicaran ao urbanismo, pero iso foi vetado polos concellos, o que dá idea do nivel do que estamos a falar. Os alcaldes sempre teñen a unha persoa moi fiel na concellería de Urbanismo porque é onde se move unha cantidade de cartos moi importante.

- Son os concellos entón os que deberían ter que dicir que tipo de uso debe darse en cada lugar?

-Son os que saben como queren facer o seu desenvolvemento urbanístico, pero a decisión final non pode estar en mans deles. Ten que haber unha visión supramunicipal.

- As únicas propostas que fan os políticos son a construción de novas vías de comunicación.

-Pola rendibilidade política que dan. Dicir que vou facer unha M-50 como en Madrid é un símbolo de prosperidade, como os centros comerciais. Aquí hai actuacións que en 1973 xa estaban pensadas, pero o que fan falta son outras solucións, porque a terceira rolda non tiña que acabar na rotonda do Pavo Real, xa que todos os coches que chegan alí quedan atrapados. Tiña que acabar nun sitio máis alonxado do casco urbano e despois que houbera conexión que enlazaran coa cidade.

- É tamén o problema da Autopista do Atlántico na súa entrada na Coruña?

-Ten dous problemas. Un é o punto de enganche, que no seu momento non estaba mal tendo que en conta que alí non había cidade e o outro que a entrada e a saída non son correctas dende o punto de vista dun arquitecto, non dun enxeñeiro, e ninguén rebateumo. A entrada da autoestrada debería ser polo carril máis á esquerda, cando agora coincide coa entrada a unha estación de servizo que ten moito uso, coa da Universidade e San Vicenzo de Elviña e mesmo noutro tempo co acceso á estrada de Santiago. Iso fai que os condutores vaian dende Ponte da Pedra en procesión polo carril da dereita para chegar á autoestrada. E na saída pasa o mesmo, porque os coches que entran na cidade a 120 por hora atópanse cos que veñen por Alfonso Molina e queren ir cara á Matogrande ou Pocomaco. Se nos poñemos na ponte peonil de Alfonso Molina veremos como constantemente os coches cruzan os carrís. Estes problemas de deseño únense a que este sistema non é viable, xa que está claro que hai que diversificar os medios.

- A diversificación pasa polo impulso do transporte público e de diferentes medios do mesmo?

-Non queda outra, pero cada medio ten a súa masa crítica de usuarios para que funcione.

- Cre que sería viable o metro lixeiro que se deseñou no seu tempo na Coruña?

-Si, hai traballos elaborados como borradores que tiñan propostas interesantes. O tranvía ou metro lixeiro funcionaría ben se entenderamos que hai que unir catro puntos: a cidade universitaria, a estación intermodal, a praza de Pontevedra ou Zalaeta e a zona dos Rosales. E todo isto cunha conexión transversal.

- E ata onde tería que chegar na comarca?

-Temos unha liña férrea pola ría totalmente en desuso, pero habería que ir por fases e falar de lanzadeiras por esta vía para unir a estación de San Diego coa comarca, aínda que temos un tendido ata a Mariña que pode ser aproveitado para chegar ata O Burgo e que estou seguro que tería moito éxito, xa que a estrada está colapsada a cotío. E hai posibilidades de que un tren chegue ao polígono de Agrela, pero as frecuencias teñen que ser as correctas.

- Pensa que sería factible o transporte marítimo?

-Si. Se en Mera localízase un pequeno servizo con microbuses que repartan os viaxeiros chegados en barco dende A Coruña, ese transporte podería funcionar perfectamente.