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La Opinión de A Coruña

El tráfico negrero

Mercadeo con esclavos. LOC

Los inicios del siglo XIX fueron funestos para la Corona española. A la derrota en Trafalgar, con la pérdida del domino marítimo en favor de Inglaterra, se le une pocos años después la ocupación española por las tropas francesas. Si le añadimos la incertidumbre de la política interna, no es de extrañar que las colonias americanas aprovechen la ocasión para iniciar su proceso de emancipación.

Para la economía coruñesa, la vinculada al tráfico marítimo, aquella situación constituía la tormenta perfecta. El negociante Francisco Romeu se quejaba de “la situación miserable en que se halla nuestro comercio” a causa de la ocupación de los puertos coloniales por parte de potencias enemigas. Juan Francisco Barrié comentaba que no quedaba ya ramo ninguno con el que especular. Toda la apertura mercantil de la segunda mitad del siglo XIX se convertía en un negocio incierto, lleno de peligros y de fracasos económicos. Solo La Habana ofrecía cierta seguridad al tráfico marítimo. El único ramo abierto al comercio era el de la trata de negros entre las costas africanas y aquella ciudad.

Los protocolos notariales locales reflejan esta actividad de los empresarios coruñeses entre los años 1816 y 1820. No eran pocos los comerciantes que se implican en el tráfico negrero. Juan Pecarrere, Juan Francisco Pujana, Juan Francisco Barrié, Francisco Romeu, José Ros y Vidal, Arias, Ramón Santos, Miguel Donato… tenían, según decían, como única alternativa comercial el transporte de mano de obra esclava desde África hasta Cuba. Recurren a la trata de negros bozales “por no quedarle otro recurso sobre qué especular”.

A este comercio dedican una determinada tipología de barcos. Son ligeros y rápidos, de fácil maniobra, tipo goleta o bergantín, que salen desde nuestro puerto con rumbo a la costa de África, las más de las veces hacia Mozambique, donde cargan el mayor número posible de esclavos con los que cruzar el Atlántico.

Los bergantines nombrados San José, Hermosa Rita, Mariquita, San Juan, Mulato Herculino, Mariposa, San Pedro, San Francisco, Noticioso, La Herculina, Pascual, Nuestra Señora del Pilar y la goleta Sin Igual son parte de la flota dedicada durante estos cinco años a este tráfico.

Caso especial es el de Juan Francisco Barrié, que manda construir hasta cinco buques para dedicarlos a la trata de esclavos. Sus barcos los construye en el puerto francés de Nantes. El mayor de ellos, La Herculina, se hizo bajo las órdenes del constructor José Bonisant, por un precio de 42.000 francos. Tenía 106 pies de eslora, 28 de manga y un porte de 340 toneladas. También Francisco Romeu adquiere dos barcos para dedicarlos al comercio de esclavos. También los busca fuera. Encarga a su apoderado en Burdeos la compra de un bergantín, el llamado Josefina, renombrado posteriormente como Mulato Herculino, de 275 toneladas. En Londres adquiere otro, el Mariposa, de 200 toneladas de porte.

Los contratos entre el armador del barco y la tripulación son similares en todos los casos. Aquel era un gran negocio, no solo para el comerciante. Si el salario de un capitán de barco mercante oscilaba alrededor de los sesenta pesos mensuales, la paga de un capitán de barco negrero se elevaba a los ochenta y noventa pesos al mes. Los salarios del resto de la tripulación guardaban semejante proporción.

No es extraño que al puerto coruñés acudieran marineros de todas partes dispuestos a formar parte de las tripulaciones de los barcos negreros. Los marineros de la goleta Sin Igual eran, en buena parte, tripulantes de A Coruña y Ferrol, un tercio del total. Después su procedencia era de lo más variada. Proceden de Galicia, los que vienen de Lugo, Vigo, Tui y Cedeira. Del resto de España acuden desde puertos como Mallorca, Gijón, Luanco, Andoain y Portugalete. De Palermo, Roma y Baltimore eran los tripulantes con origen más lejano.

Además de las condiciones salariales, se estipulaba en los contratos condiciones como las de la manutención. A cada rancho de ocho hombres se les daba una botella de aguardiente hasta que se consumiese en el viaje. Todos los contratos establecen la prohibición de relación alguna de la tripulación con la carga transportada.

Después del embarque de los negros, ningún tripulante podrá dormir entre puentes, sino solamente en cubierta. Se especificaba que nadie podría “mezclarse ni directa ni indirectamente con las hembras del cargamento”.

Al objeto de aprovechar al máximo el espacio disponible para cargar el mayor número de esclavos, la tripulación no podía cargar “ni mercancía ni cosa de bulto en poco ni mucho”. El propietario del barco necesitaba tener el espacio “expedito y desocupado para el cargamento de negros”.

Los incentivos a la tripulación tampoco faltaron. Capitán, piloto y contramaestre recibirían un peso a mayores por cada negro vivo que lograran desembarcar en La Habana. Las previsiones de fallecimiento de los esclavos en la travesía no eran menores. En el caso de que el barco fuera atacado por un navío enemigo y lograra escapar, se distribuirían quinientos pesos entre la tripulación, en proporción al empeño puesto en el enfrentamiento armado.

Como mano de obra barata iban los africanos a Cuba destinados a servir en el cultivo del café, del tabaco, el cacao, el azúcar y el algodón o para el comercio que desde la isla caribeña se practicaba con toda América. Los cálculos realizados hasta hoy hablan de dos millones de personas obligadas a cruzar el océano Atlántico para servir como mano de obra barata.

No es hasta el año 1837 cuando se promulga la prohibición de la esclavitud.

Así a todo, Puerto Rico y Cuba quedaban exentas de cumplir esta norma. Hubo que esperar al año 1873 para que en la primera isla se decretara la prohibición. En la Cuba española se mantuvo en cambio esta práctica hasta el año 1886.

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