El puerto de A Coruña, una ciudad por construir

En paralelo a la trama urbana de A Coruña coexiste otra ciudad, desconectada de la vida en la urbe y a espaldas de sus ciudadanos. Los terrenos portuarios interiores se anuncian, de forma recurrente, como el epicentro de la gran transformación de la ciudad del siglo XXI. Transcurrido ya un cuarto de siglo, poco o nada se ha avanzado en dilucidar a qué se destinarán 800.000 metros cuadrados de muelles. ¿Son estos terrenos parte de la solución al problema de vivienda en la ciudad? ¿Pueden suplir el déficit de zonas verdes y lugares de esparcimiento? ¿Es conveniente trasladar las actividades productivas en su totalidad, o los usos industriales ligados al mar son parte intrínseca de la identidad de A Coruña? ¿Debe un suelo público dejar de serlo en aras de la rentabilidad?

Solo tres propuestas han cristalizado en firme; ninguna vinculante: el plan Busquets, ideado por el urbanista Joan Busquets a principios de siglo, el proyecto Porsuporto, ganador del concurso de ideas promovido en 2018 por Marea Atlántica, y las Líneas Estratégicas para la Reordenación del Espacio Portuario Interior, elaborado por la Universidade da Coruña a instancias del actual Ejecutivo local, del PSOE. En paralelo, esta ordenación parece estar desarrollándose a través de iniciativas aisladas, sin un plan global: la Fundación Marta Ortega ha obtenido una concesión por cinco años para su espacio expositivo, la Xunta ha prometido un espacio de baño en la Dársena y algunos muelles se han abierto para el paseo.

La titularidad, el elefante en la habitación

La ordenación de las dársenas interiores está supeditada a la deuda que la Autoridad Portuaria mantiene con Puertos del Estado por la construcción de Punta Langosteira, y condicionada por los convenios de 2004, firmados por Francisco Vázquez y que proyectaban una gran edificabilidad en la zona. Ahora el pleno municipal ha acordado revisar los acuerdos y modificar el PGOM, pero sigue sin estar sobre la mesa el modo en el que se hará frente a la deuda, que impide mirar más allá en la tarea de diseñar el puerto.

La sombra de la venta del suelo a manos privadas para obtener rentabilidad ha planeado siempre sobre la dársena, pese a la creciente oposición de una parte de los expertos y de la ciudadanía. “Nuestra apuesta por la titularidad pública de todos los terrenos es firme. Que siga siendo público implica que pueda funcionar, en cada período histórico, conforme a las necesidades que el momento exija”, considera el arquitecto Iago Carro, del colectivo Ergosfera, uno de los que participó en la propuesta Porsuporto. Las Líneas Estratégicas, de la UDC, coincide con la iniciativa de que los muelles desafectados mantengan su condición de públicos, aunque en el caso de la Universidad solo lo especifica para la Batería y Calvo Sotelo. El ingeniero Carlos Nárdiz, coordinador de la propuesta de la UDC, apela al gran esfuerzo económico que supondrá cualquier plan de urbanización.

“Los convenios hay que modificarlos drásticamente, pero nuestro cálculo es que la transformación tendría un coste superior a los 700 millones. No estamos hablando solo de la deuda, sino de una operación mucho más amplia, que la Autoridad Portuaria es incapaz de llevar a cabo sin un acuerdo con más implicados, más allá de concesiones puntuales. No podemos pensar que la administración pública vaya a poner ese dinero”, explica Nárdiz. Recientemente, el PSOE estatal, como parte del acuerdo para la investidura de Pedro Sánchez, se comprometió con el BNG a garantizar la titularidad pública de los terrenos y a financiar su urbanización con una “aportación significativa”, pero siempre se ha cerrado a la idea de una posible condonación de la deuda portuaria.

La sombra de la especulación

A mediados de la primera década del siglo, el urbanista Joan Busquets esbozó el diseño que tendrían los muelles interiores de la ciudad en el 2020, aunque, cuatro años después de esa fecha, el borde litoral presenta casi el mismo aspecto que entonces, a excepción de los muelles de la Batería y Trasatlánticos, que abrieron al paso público hace dos años.

El plan Busquets, presentado en 2006, proyectaba la construcción de al menos 3.000 viviendas en el muelle de San Diego. Los planes posteriores no obvian las posibilidades residenciales, que sitúan como una de las soluciones para integrar los terrenos en el resto de la trama urbana, especialmente, en San Diego y el muelle petrolero —que tendría que ser regenerado previamente, una vez Repsol retire su actividad— pero el temor a la especulación inmobiliaria en suelo público se cierne sobre el planteamiento. Los promotores defienden que los estándares de edificabilidad no son los de entonces. “Esos planes se hicieron en un momento distinto, con un sistema financiero distinto, en plena época de bum inmobiliario. Las sensibilidades han cambiado, también las necesidades”, valora Juan José Yáñez, secretario general de Aproinco, que agrupa a los promotores inmobiliarios de la provincia. Para Yáñez, cualquier planteamiento inmobiliario en la zona es un horizonte tan lejano en el tiempo que no se encuentra entre las prioridades del sector. “No es un tema para pasado mañana. Estamos hablando de dentro de 10 o 15 años, como pronto, para empezar a hablar. Haremos lo que nos dejen y como nos dejen. Hay que modificar los convenios y el plan general, hay que estar pendientes de una posible condonación, y, a partir de ahí, elaborar un plan especial de fachada marítima. Es un espacio sensible para la ciudad, el proceso será larguísimo”, asevera Yáñez.

Los usos residenciales en el puerto, no obstante, no tienen por qué entrar en conflicto con la titularidad del suelo. Así lo entiende el arquitecto Juan Creus, responsable del estudio Creus e Carrasco, cuya propuesta de ordenación fue finalista en el concurso de ideas de 2018. “El fin de uso público tiene que ser prioritario. Somos partidarios de la mezcla de usos siempre que no se pierda su titularidad. Una opción sería hacer participar a las entidades privadas en régimen de concesión”, propone Creus, que plantea que esta también pueda ser una solución para la vivienda, siempre que se articulen mecanismos que impidan la especulación. “Se podría valorar un régimen de vivienda en retorno, pública o de promoción privada pero gestionada en el tiempo, que no pueda estar en propiedad, solo en alquiler”, reflexiona Creus.

La industria del mar, emblema coruñés que preservar

Los muelles de Batería, Calvo Sotelo y San Diego serán desafectados de actividad portuaria a medio o largo plazo, en favor de espacios residenciales, equipamientos deportivos, culturales, de ocio o lugares de esparcimiento y zonas verdes. No obstante, algunas voces apelan al peso de la industria marítimo pesquera en la idiosincrasia coruñesa y de la gran identificación cultural y popular de la ciudad con estas actividades, por lo que no consideran positivo que se elimine todo rastro de actividad portuaria de estos muelles. “El puerto tiene un fuerte componente patrimonial que no se debe perder. En su día, planteamos algunas sendas peatonales que aprovechasen, incluso, las vías. Es un patrimonio que ya está ahí y que no requiere una gran inversión”, señala Juan Creus.

La propuesta de Porsuporto incluía el traslado de la Lonja de Linares Rivas al muelle del Este. El plan de la Universidad coincide en que la actual ubicación de la Lonja no es adecuada y defiende que se debata su traslado para permitir la integración de este muelle en el casco urbano. “El fracaso de los parques industriales está en que se han llevado a zonas periféricas, lo que implica miles de desplazamientos diarios a los polígonos. Mantener la actividad económica en el centro urbano es fundamental, y no es incompatible con la introducción de nuevos usos. Ahí está, como ejemplo, la transformación que ha experimentado el polígono de Agrela, que ya es un barrio más”, propone Iago Carro.

Porsuporto y el proyecto de la UDC coincidían en el mantenimiento de algunos elementos portuarios. Tampoco los diseños de Busquets abogaban por la desaparición de todo rastro industrial; sino que planteaba dejar algunas de las grúas, los depósitos de cementos del Cantábrico en el muelle de la Batería, el Mareógrafo y los silos de Bunge en Calvo Sotelo, ya demolidos. La pesca es otra actividad que Carlos Nárdiz llama a conservar. “Mantendríamos la actividad pesquera, y planteamos una reestructuración en San Diego, liberando espacios. Para que el puerto interior siga siendo puerto, la actividad industrial es importante”, señala.

Otros usos: deporte, ocio y ¿política social?

Porsuporto sugería abrir la planta baja de los Cantones Village para convertirla en un espacio porticado abierto al mar e instalar en ese edificio la terminal de cruceros. También apuesta por crear zonas de baño y actividades acuáticas en la Dársena. Las Líneas Estratégicas planteaban trasladar la estación marítima al extremo del muelle de Calvo Sotelo, que junto con el de la Batería deben servir de alternativa para los cruceros, y ambos coincidían en la pertinencia de abrir al público Trasatlánticos, algo que finalmente cristalizó hace dos años.

En la Batería y Calvo Sotelo, Porsuporto plantea la instalación de pistas deportivas cubiertas y espacios de participación social. También aquí incluye una zona para baño y la continuidad de los jardines de Méndez Núñez hacia el mar. Las Líneas Estratégicas reservan ambos muelles para usos polivalentes, como los culturales y deportivos, además de alguno de tipo hostelero pero de tamaño reducido, y enlazarlos con Méndez Núñez. Desde el punto de vista sociológico, no obstante, algunas voces instan a aprovechar la oportunidad para romper con algunas dinámicas segregadoras de la ciudad. “A Coruña, como muchas ciudades, tiene ciertos niveles de segregación social en cuanto a renta, clase. No es lo mismo la población que vive en el Ensanche que la que o hace en Novo Mesoiro. La mezcla puede darse también por los equipamientos que se escoger colocar en cada sitio. Es fundamental que se diseñe desde la diversidad funcional y social”, propone Manuel Docampo, profesor de Sociología, que ha trabajado sobre la cuestión del territorio en varias ocasiones.

Para Docampo, es clave evitar la turistificación de estos terrenos, en los que insta a primar servicios locales y de proximidad, “para que el puerto esté pensado para la gente que viva en la ciudad, no solo para quien la visita”. En este sentido, propone apostar por equipamientos destinados a bienestar social y no tanto a ocio, turismo y tiempo libre. “Los espacios que se liberen van a generar una nueva centralidad. ¿Por qué no aprovechar el puerto para colocar una residencia de mayores, a centros de día o a equipamientos destinados a bienestar social? Son dotaciones que normalmente se derivan a zonas periféricas. También tienen derecho a disfrutar de estas zonas privilegiadas, al borde del mar”, propone. Docampo.

Participación ciudadana y consenso político

Todas las fuentes consultadas coinciden en señalar que el diseño del puerto y su integración en la ciudad es un proceso largo, lento y que requiere de voluntad política de todas las administraciones implicadas. También en que el proceso va con retraso.

Difieren, no obstante, en el mecanismo idóneo para encarar este ambicioso proyecto. “No es posible una ordenación portuaria sin un acuerdo entre administraciones, que pasa por la elaboración previa de un plan director y una serie de convenios”, explica Carlos Nárdiz, que propone la articulación de un consorcio como ente gestor, compuesto por diversas administraciones, que tome las decisiones correspondientes, “que luego podrán someterse a exposición pública, donde puede participar la ciudadanía”.

No coincide Iago Carro, que deposita sobre la ciudadanía mayor peso a la hora de decidir cómo será el puerto del mañana. “El Concello tiene un papel pasivo desde hace años. Cada administración tiene sus propios intereses, que a veces son contrapuestos. Bienvenido sea un consorcio, pero es una forma de desdibujar la participación ciudadana. Presentar esto como un problema complejo nos deja fuera a los ciudadanos, que tenemos que ser el contrapoder”, plantea Carro.

Juan Creus, por su parte, lamenta la arbitrariedad del proceso, que hasta ahora se ha ido desarrollando a través de estas actuaciones puntuales sin un plan que integre todas las intenciones. “Cuando se hacen cosas sin una idea general, luego es difícil dar marcha atrás. Hace falta un plan director consensuado con la ciudadanía y que se apoye en valores que el puerto ya tiene”, propone.