La décimo segunda sesión del juicio del Alvia estuvo copada por maquinistas de tren. Comparecieron tres, entre ellos el responsable de la formación del procesado Francisco Garzón, el conductor del Alvia accidentado en el que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas. Su formador —ahora jubilado—, Abel Fortes, admitió que la práctica específica para habilitarlo en la línea Santiago-Ourense se realizó por la vía 2, dado que la 1 —en la que se produjo el descarrilamiento— aún no estaba abierta en ese momento y que esta resultó ser finalmente “totalmente diferente” a la primera por el riesgo que había al afrontar la curva de Angrois. Aseguró que él desconocía esta circunstancia y que cuando se enteró posteriormente del peligro por el correo enviado por el maquinista jefe de Ourense, Iglesias Mazaira, fue cuando advirtió a todos los conductores de ese riesgo. A algunos se lo trasladó además durante los acompañamientos que hacía en la cabina para supervisarlos, pero a Garzón se lo comunicó solo “de voz”, dado que nunca lo acompañó en la ruta Ourense-Santiago.
La formación se realizó en la vía 2 porque era la única terminada cuando se realizaron las prácticas de habilitación de la línea. Esa vía contaba con señales y balizas para corregir cualquier exceso de velocidad, dado que enlaza con el Eje Atlántico, por lo que no era necesario informar sobre la frenada para afrontar la curva de Angrois ya que no dependía del maquinista en exclusiva. La 1 aún no estaba abierta, pero como eran paralelas y técnicamente iguales en apariencia, Fortes no indicó ninguna peculiaridad, porque tampoco tenía ninguna información al respecto sobre la brusca reducción de velocidad que había que hacer en dependencia exclusiva del conductor y que además “había prisa en dar esa formación” para que la línea quedara inaugurada.
Fue cuando se inició la explotación comercial de la línea cuando Mazaira detectó el problema y lo comunicó a sus superiores, lo que llegó a conocimiento de Fortes, que al darse cuenta de que en la vía 1, a diferencia de la 2, no había protección en la curva avisó a todos los maquinistas de riesgo y que de comenzaran a frenar 3 o 4 kilómetros antes. Pero no se hizo a través de una formación específica, sino de viva voz. “Formación no recibió Garzón, pero sí comentarios de que esa curva era peligrosa y que tomara las medidas convenientes para reducir la velocidad”, dijo a preguntas del abogado del procesado, que fue quien lo propuso como testigo.
Sobre el uso del teléfono corporativo, Fortes declaró que no había ningún código de conducta específico, pero que sí que se sobreentendía que tenían la obligación de atender las llamadas y que, como mínimo, ese teléfono debía estar “operativo”.
Ayer también compareció el jefe de Garzón, que aseguró que “lo único que había” en la línea para la salvaguarda de la seguridad era que el conductor “se diera cuenta” de pasar a 80 kilómetros por hora por la curva de Angrois. Él conoció la peligrosidad de la curva “de forma verbal” y sostuvo que estaba de acuerdo con las advertencias de Mazaira.
Jueza y fiscal afean que los maquinistas no denunciasen más el riesgo de Angrois
El primero en comparecer ayer fue el maquinista Manuel Mato, conductor de trenes Alvia y conocedor de la línea accidentada. Declaró como testigo, pero fue objeto de un intenso y exigente interrogatorio por parte del fiscal, Mario Piñeiro, de la jueza, Elena Fernández —que no dudó en recurrir incluso al sarcasmo—, y de la abogada del Estado que defiende a Adif. Esta agresividad solo es comparable a la declaración del maquinista que llevó el tren descarrilado desde Medina del Campo hasta Ourense. Propuesto por la defensa de Garzón, Manuel Mato sostuvo que la formación recibida no preparaba para afrontar la reducción de la velocidad en Angrois, que no había nada que protegiera, que el peligro estaba “en boca de todos” y que todas las demás curvas sí estaban señalizadas. El fiscal quería saber si los formadores les daban un punto en concreto para iniciar la frenada. “No, nos decían que había que atarse los machos, por si las moscas; que había que frenar con tiempo”, contestó. El testigo sostenía que las señales previas a la curva no indicaban nada en cuanto a cómo reducir la velocidad, lo que llevó a soltar a la jueza: “Pensaba que iba muy segura en el tren, pero...”.
Tanto el fiscal como la jueza, en tono recriminatorio, afearon entonces al maquinista por no informar a sus superiores o denunciar el riesgo que veían tan evidente en la curva. “¡Pero si estaba denunciado [en referencia el escrito de Mazaira] y no hicieron caso! Nuestros superiores hacen un informe sobre el peligro de curva y no hacen nada ¿y nos van a hacer caso a nosotros?”, se defendía. La jueza insistía en la incongruencia de que a pesar de las deficiencias en la línea afloradas en el juicio, ningún maquinista advirtiera de ellas ni las hiciera constar en un parte de incidencias o que no insistieran cuando Renfe dijo, ante el escrito deMazaira, que la señalización se ajustaba a la normativa. “Que tengamos que ser los maquinistas los que digamos dónde poner las señales...”, lamentó Mato, a lo que acto seguido reprochó la jueza: “Pues alguien tiene que ser, porque llevan a cientos de personas”. Añadió el testigo durante su declaración en el juicio que cada maquinista, a falta de formación, escogía un punto personal de inicio de frenada y que no estaba regulado el uso del móvil, siendo obligatorio recibir las llamadas, y que lo que le pasó a Garzón le podría haber pasado a cualquiera.
