Las obras a bordo sin autorizar causaron el vuelco del ‘Sempre Güeto’, con dos muertos

El San Xiao Primero era un buque cerquero de 22 metros construido en el año 2003 por la empresa Astilleros Piñeiro. Los planos correspondían a la oficina técnica Cintranaval: estaba diseñado para llevar dos grúas sobre cubierta, con peso autorizado en aparejos de 3.000 kilos. En algún momento después de 2016 el buque cambió de manos —adquirido por la sociedad Orión Primero, con sede en Noia—, fue rebautizado como Sempre Güeto y sometido a varias modificaciones estructurales para las que nunca pidió autorización. A mediodía del 17 de junio de 2021, cuando navegaba rumbo a Portosín procedente del puerto de Burela, sufrió una fatal escora a babor y quedó quilla al sol. Fallecieron dos de los diez tripulantes que iban a bordo. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) acaba de facilitar su informe final sobre este siniestro, que arroja dos conclusiones principales: la primera, que la estabilidad del buque era “precaria” después de haber sido sometido a cambios sin supervisar en su estructura; y segundo, que los funcionarios de inspección de Capitanía Marítima, dependiente de Marina Mercante, no actuaron con diligencia a la hora de validar la salida a la mar del pesquero.

El Sempre Güeto ya había descargado sus capturas. Llevaba unos 10.000 litros de gasoil y los aparejos sobre cubierta como única carga. Tras pasar Cabo Ortegal, entre dos y tres golpes de mar por el costado de estribor provocaron una fuerte escora de la nave, que rápidamente quedó quilla al sol — “en pocos minutos, refiere el informe”— y sin que ninguno de los tripulantes llevase puesto el chaleco salvavidas. La rápida asistencia de otro pesquero, el Argote Dos, evitó que la tragedia fuese mayor. Un marinero fue arrastrado por la corriente y otro, aunque evacuado en helicóptero al aeropuerto coruñés de Alvedro, no pudo ser reanimado. Los técnicos de la Ciaim —es una entidad autónoma dependiente del Ministerio de Transportes— pudieron inspeccionar a fondo el barco porque éste no se hundió y pudo ser remolcado al puerto de Ferrol. De ese análisis, y de las múltiples fotografías que obran en el documento oficial, ha extraído las definitivas consecuencias de modificar la estructura de un pesquero sin supervisión ni permiso, y que es además una práctica extendida en flota del cerco.

De acuerdo a este estudio, el pesquero fue sometido solo unos días antes del vuelco a trabajos de inspección a flote por parte de Capitanía Marítima de A Coruña. Ahí el Sempre Güeto ya tenía instalada una tercera grúa, frente a las dos que constaban en el diseño original. No pidió permiso para hacer ese cambio, y tampoco nunca se le advirtió por parte de los inspectores. En aquel test en la dársena herculina utilizó “el combustible para compensar la escora que pudiera tener el barco”. “No se informó a la Autoridad Marítima de los cambios realizados, ni ésta se apercibió de los mismos cuando se realizaron las preceptivas inspecciones y reconocimientos a que debía someterse el buque para poder seguir navegando”, continúan los expertos técnicos de la Ciaim.

A pesar de que el barco ganó mucho peso con esos cambios —elevó la amura en la estampa de popa y el disco de fancobordo quedó literalmente por debajo de la altura de la mar—, no aumentó el tamaño de las puertas de desagüe. Las modificaciones se ejecutaron con el exclusivo objetivo de “albergar artes [de pesca] de mayores dimensiones”. De hecho, el día del accidente el Sempre Güeto llevaba en la cubierta un peso superior a las 12 toneladas en aparejos, cuatro veces más de lo que estaba autorizado a portar. En definitiva, el pesquero quedó más sumergido, perdió flotabilidad y estabilidad y, en consecuencia, su capacidad de recuperación ante una escora como la sufrida aquel día se vio mermada drásticamente.

La única vez que la embarcación realizó una prueba oficial de estabilidad fue al finalizar su construcción, en el año 2003. “Sin restar importancia a la actuación de la parte armadora, se hace difícil justificar que, a lo largo de todos estos años, ningún inspector de las Capitanías Marítimas que han asistido a este buque, haya advertido alguno de estos cambios. Uno de los puntos básicos que se debe comprobar es si el buque se corresponde con el proyecto aprobado por la Administración”, abunda la Ciaim, que es muy crítica también con el comportamiento “preocupante” de las empresas aseguradoras. Los técnicos emplazan al Gobierno —no tienen capacidad infractora— a obligar a los inspectores marítimos a recibir formación para comprobar siempre que el estado de los buques se corresponde con la estructura autorizada por la administración para garantizar que un pesquero, en este caso, salga a faenar en condiciones de seguridad. Y emplaza por último al Ejecutivo a que se obligue a los barcos de menos de 24 metros a realizar pruebas de estabilidad cada diez años.

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