Ouigo apuesta por el Mediterráneo y la Y Vasca y delega en Adif su llegada a Galicia

El crecimiento de la mayor operadora low cost del ferrocarril en Europa no llegará por ahora a Galicia. Con motivo del tercer aniversario de su llegada a España, la francesa Ouigo ha confirmado su interés en ampliar su oferta en la red de Alta Velocidad durante esta década con dos mercados en el punto de mira: el Corredor Mediterráneo y la Y Vasca. Estas dos infraestructuras que no entrarán en servicio —como mínimo— hasta 2027 se unirán a las conexiones ya ofertadas entre Madrid, Zaragoza, Tarragona, Barcelona, Cuenca, Albacete, Valencia o Alicante y a las que se sumarán durante este año Segovia, Valladolid, Murcia, Córdoba, Sevilla y Málaga. Sin embargo, A Coruña, Vigo y Ourense deberán seguir esperando. El presidente de Ouigo España y director de TGV Intercités, Alain Kratkovitch, hablaba este jueves en Madrid del potencial que tienen estas las dos líneas que suman décadas de retraso. En unas declaraciones recogidas por El Economista, apunta que “parece lógico que nos interesemos en la Y Vasca o el arco mediterráneo, evidentemente nos interesa” debido a su cercanía con el país galo pero ha reclamado que “estos proyectos tienen que tener una rentabilidad real”.

Y es que sería ese el factor que les llevaría a decantarse por Cataluña o Euskadi en lugar de Galicia y Asturias, donde la hispanoitaliana Iryo ya ha mostrado su interés. “Invertimos si hay una rentabilidad, estamos aquí para que esta respuesta a la demanda social y la vertebración del país, pero tiene que tener un plan de negocio sostenible” apuntaba Hélène Valenzuela. La directora general y cabeza visible en nuestro país asegurar estar esperando “todos los detalles” de la fase 2 de liberalización de la red prometida por Adif para este mes de marzo y que deberá definir cómo se reparten los “surcos” para operar como ya se hizo en 2019 con la fase 1. “Si entramos en esa fase inicial es porque hubo un proceso competitivo y paquetes, si entramos y nos posicionamos con este producto es porque puso encima de la mesa un paquete diseñado para un operador low cost con pocas idas y vueltas ya que había 3 paquetes” explicó ante el escenario que se le presenta ahora en un concurso en el que el gestor ferroviario deberá repartir la capacidad a Galicia, Asturias, la Y Vasca y el Corredor Mediterráneo.

Esta postura llega a apenas unas semanas del gran salto adelante que le permitirá duplicar su parrilla de destinos. Desde el 19 de abril, coincidiendo además con las restricciones de capacidad en Chamartín, comenzará a a operar trenes directos entre Valladolid, Segovia, Madrid y Alicante con billetes desde los nueve euros. Ya en junio se sumarán Elche y Murcia, llegando el desembarco en Andalucía en el segundo semestre del año. Sus políticas low cost rompieron el monopolio de Renfe en 2021 en la ruta entre Madrid y Barcelona, donde tiene una cuota de mercado del 20% frente al 11% de la marca Avlo de la compañía española. La diferencia crece aún más en las líneas de Valencia y Alicante.

Estos tres primeros ejercicios de la filial española de SNCF —la operadora pública de Francia— han estado marcados por unas pérdidas de 40 millones anuales pese a haber desplazado 9,9 millones de viajeros con una ocupación del 90%. Es por ello que Valenzuela ha reclamado varias veces la rebaja de los cánones que deben pagar a Adif por circular por las vías. Este mismo jueves, después de que el ministro de Transportes Óscar Puente les acusara de practicar “dumping” con los precios y hundir los beneficios de Renfe, la directora general sacaba pecho de los 1.000 millones que invertirán en España en la próxima década”.

“Lo tendré muy en cuenta en la próxima reunión en la que me pidáis que os rebajemos el canon que abonáis a ADIF. Está claro, por la respuesta, que podéis pagarlo” respondió Puente a través de su perfil en X; al tiempo que recordaba que no es una empresa privada y recordaba las trabas que recibe su homóloga española para operar en el país galo.

El modelo de Ouigo

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