La DGT se propone reducir el límite de velocidad en las carreteras secundarias a 90 km/h y elevar hasta 130 km/h en algunos tramos de autopistas y autovías. Además, en aquellos trayectos de la red secundaria en los que la vía tenga una anchura menor o igual a 6,5 metros y carezca de la marca longitudinal de separación entre ambos carriles, ese límite se rebajará hasta 50 km/h. Con esta reducción de velocidad en las red secundaria, Tráfico se marca como objetivo atajar la alta accidentalidad en esas carreteras, donde se producen casi ocho de cada diez accidentes mortales.
En Galicia no parece que la reducción a 90 km/h vaya a tener un gran impacto. "La mayoría de las carreteras convencionales ya son de 90 km/h, porque las de 100 km/h tienen que tener un arcén de metro y medio y en Galicia no hay muchas de este tipo", asegura Manuel Maceiras, presidente de la Federación de Autoescuelas de A Coruña. No obstante advierte de que en torno a un 30% de la red secundaria carece de la marca longitudinal entre carriles, lo que obligará a circular por esas vías a 50 km/h.
¿Bajar los límites en las carreteras convencionales reducirá la siniestralidad? Antonio Lucas, coordinador de seguridad vial del Real Automóvil Club de España (RACE), hace hincapié en la alta accidentalidad en la red secundaria: "Tres de cada cuatro accidentes mortales se producen en carreteras secundarias, donde la climatología adversa, la falta de sistemas de contención o la incorporación de elementos que agravan los accidentes (árboles, acequias?) provocan que la mayor parte de los accidentes se produzcan en estas carreteras". Aunque considera importante reducir la velocidad para que disminuyan los accidentes, advierte de que hay que concienciar al conductor sobre la necesidad de "una velocidad adecuada según las circunstancias de la vía." "Una reducción del límite de velocidad si no va acompañada de una campaña preventiva de por qué se hace quedaría un poco coja", resume.
Para Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la medida está "poco meditada", aunque reconoce que es cierto que las carreteras secundarias soportan la mitad de tráfico, pero "concentran casi el 80% de los accidentes". Arnaldo considera que lo más importante es analizar si el factor velocidad es el factor más importante cuando se producen los accidentes. "Creemos que la gente se está matando no por exceso de velocidad sino por colisiones por adelantamiento en las que no afecta el límite de velocidad", apunta.
El presidente de Automovilistas Europeos Asociados señala que "no es verdad" que a menos velocidad se produzcan menos accidentes. Para ello señala las estadísticas de la velocidad media en las carreteras españolas elaboradas por el Ministerio de Fomento. En 2003, apunta, la velocidad media era de 86,3 km/h y se produjeron 8.460 accidentes con víctimas, mientras que en 2004, la velocidad fue de 87,4 y se produjeron 7.924. "Es decir, aumentó la velocidad de un año para otro, pero bajaron los accidentes en más de 500", argumenta. Por el contrario, en 2006 la velocidad media fue de 86,2 km/h y hubo 7.065 accidentes y en 2007, 7.544, cuando la velocidad fue de 85,8. "En este caso, descendió la velocidad, pero aumentaron los accidentes casi en 500", afirma. "La ecuación menos velocidad es igual a menos accidentes no se cumple así que habrá que mirar otros factores. No digo que si se aumenta la velocidad va a haber menos accidentes, pero la ecuación no se cumple", insiste.
Antonio Lucas, de RACE, también cree que "no siempre la velocidad es la culpable del accidente". "En algunas vías será muy clara la reducción de accidentes si se baja el límite, y en otras no será tan clara", apunta. Para él, la revisión de los límites de velocidad debe ir acompañada de otras acciones paralelas como es la conservación y el mantenimiento de las carreteras. También ve fundamental hacer una auditoría de las carreteras españolas. "Habrá tramos en los que hará falta reducir más la velocidad y otros en donde se permita aumentarla", reconoce.
Además, apunta que sería positivo aplicar los límites de velocidad variable, en lugar de los de velocidad genérica. Por ejemplo, en Francia cuando llueve el límite de velocidad en las autopistas se reduce de 130 a 110 km/h.
El presidente de la Federación de Autoescuelas de A Coruña pone dos ejemplos para demostrar que el descenso del límite de velocidad es positivo. "En el centro de la ciudad de Pontevedra se bajó el límite a 30 km/h y descendió un 90% la siniestralidad. Es clarísimo que una reducción de velocidad va a provocar menos accidentes", argumenta Manuel Maceiras.
Por otra parte, explica que "un impacto a 50 km/h es como caer desde un tercer piso y a 70 km/h, solo 20 kilómetros más, se dobla: es como caer desde un sexto. No es un piso más, es duplicar la distancia del impacto", sentencia.
Para Maceiras la medida que quiere poner en marcha el Gobierno va a ser respetada porque los conductores van a tener miedo de ser sancionados o de que les quiten puntos. "No porque la gente esté convencida, sino porque tiene miedo de que le sancionen. El permiso por puntos ha sido todo un éxito por eso, porque la gente tiene miedo a quedarse sin sus puntos", concluye.
