Una línea y dos sistemas de seguridad. La vía en la que se produjo el accidente se rige por un sistema de seguridad mixto: uno automatizado y otro dependiente del maquinista para frenar. Este último es el que funciona a la salida del túnel de Marrozos y la curva de A Grandeira donde se produjo el accidente.

De la línea entre Galicia y Madrid, solo los tramos Madrid-Valladolid y Santiago-Ourense cuentan con el Ertms (European Rail Traffic Management System), mientras que el resto cuenta con el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). El primero funciona con un doble mecanismo de señales sonoras que avisan al conductor de que debe reducir y otro automático que frena el convoy si no lo hace.

A la salida del túnel, sobre el kilómetro 80,1, se anula el Ertms y se pasa al sistema ASFA de alta velocidad. Si existe vía libre, un semáforo en verde permite el paso. "El sistema solo frena automáticamente si se superan los 200 km/h. Si circulas a 199 tienes que frenar manualmente. Empiezas a frenar al poco de salir del túnel para llegar a la curva a 80, que es como hay que tomarla según el libro de ruta", indica un maquinista que realiza la ruta. El accidente se produjo en el kilómetro 84.

Si el semáforo emite una señal amarilla se produce un pitido en la cabina y el maquinista tiene tres segundos para reducir velocidad. Si no lo hace, al igual que pasa con la señal roja, el sistema para el tren. "El miércoles pasó con vía libre y a menos de 200 el freno dependía de él. Ahora hay que ver si activó el freno y si falló", añade.

Aquí radica la diferencia entre el ASFA -el convencional se bloquea a más de 160 km/h y el de alta velocidad a más de 200- y el Ertms. "Con este, el tren es automático. Si pasas una baliza previa a un tramo a más velocidad de la debida, reduce automáticamente la marcha del tren", coinciden las fuentes consultadas.

Por su parte, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) defendió ayer la instalación del ASFA en ese punto porque se trata de un tramo de integración urbana previo a Santiago. Incluso la Comisión Europea avaló su punto de vista, pues la indicó ayer que "no es anormal" que no esté instalado el Ertms en ese punto.

La clave del caso radica en la caja negra. Este pequeño aparato registra todas las señales eléctricas del tren, así como las comunicaciones entre cabina y centro de control. Entre esas grabaciones se incluyen todos los botones y palancas que el maquinista toca en su consola de mandos y el momento en que lo hace. La caja se encuentra a disposición judicial precintada. "Es que es necesaria alimentación eléctrica y técnicos especialistas de Renfe para descifrar su contenido. No se abre, se saca la información ya está", apunta un sindicalista de la compañía.