24 de enero de 2020
24.01.2020
La reducción de la velocidad del tráfico

La DGT defiende que el límite a 30 km/h da fluidez al tráfico y no genera más atascos

Pontevedra y Bilbao constatan una disminución de los accidentes tras moderar el tráfico || El descenso del ritmo de los vehículos rebaja la contaminación atmosférica y acústica

23.01.2020 | 22:35
La DGT defiende que el límite a 30 km/h da fluidez al tráfico y no genera más atascos

La Dirección General de Tráfico (DGT) estima que fijar la velocidad del tráfico a 30 kilómetros por hora en ciudad, una medida que el Ayuntamiento prevé implantar en A Coruña adelantándose a la normativa general, "no supone un aumento de los atascos" en relación al límite genérico de 50 que existe actualmente en las vías urbanas.

Según figura en el número del pasado mes de octubre de la revista oficial de la DGT, a 30 kilómetros por hora, "la circulación es más fluida al asemejar las velocidades de circulación de automóviles, y, por ejemplo, ciclistas". Además, "mejora la convivencia entre diferentes usuarios" de las vías.

La DGT se basa en la experiencia de ciudades en las que se han efectuado medidas similares, como Estocolmo. También de Londres, donde la implantación de zonas a 20 millas por hora (unos 32 kilómetros) produjo "descensos en las intensidades de tráfico del 15%. También se constata una importante disminución en Pontevedra, si bien allí juega un papel la peatonalización del centro.

Pero el principal argumento es el aumento de la seguridad, apoyado, según la DGT, desde el Consejo de Seguridad del Transporte Europeo y la dirección de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea. La limitación de velocidad en Suecia, Países Bajos y Reino Unido consiguió, en el ámbito de los accidentes de tráfico, "reducciones de la mortalidad de hasta un 35%", si bien, señala la revista de la DGT, este cambio se realizó en combinación con cambios en la ingeniería vial.

El incremento de la seguridad vial se basa en dos factores. Uno de ellos es que los impactos a 30 kilómetros por hora son cinco veces menos letales que los que se producen a 50, de acuerdo con un estudio de la Organización Mundial de la Salud de 2011. Otro es que la distancia requerida para frenar es sustancialmente inferior a 30 kilómetros por hora: en concreto, 14 metros, en vez de 30.

Además, la DGT prevé que la limitación afecte a las vías de un solo carril por sentido, que soportan un menor volumen de tráfico, cuentan con menos semáforos y en las que las posibilidades de que aparezca un usuario por sorpresa son "muy superiores".

Finalmente, moderar la velocidad resultaría beneficioso para disminuir la contaminación atmosférica y acústica, según Tráfico, pues los automóviles descargarían a la atmósfera menos substancias contaminantes, y también disminuirían los gases de efecto invernadero y los ruidos.

Por estos motivos, el límite 30 es el recomendado por la Agencia Alemana de Medio Ambiente, después de que su implantación en Berlín supusiese una disminución de entre el 10 y el 15 por ciento de los niveles de dióxido de nitrógeno. La desaceleración de la velocidad media, además, haría que resultase más atractivo circular a pie o en bicicleta, lo que tendría un efecto positivo indirecto sobre el medioambiente.

La limitación de 30 kilómetros por hora en vías de un solo carril por sentido ya se ha implantado total o parcialmente en diversas capitales europeas, como Dublín, Viena, Roma o la propia Madrid. También lo han incorporado varias ciudades españolas de menor tamaño.

Un caso paradigmático es el de Pontevedra, que limitó la velocidad a 30 kilómetros por hora en 2010. Según fuentes municipales, no disponen de datos acerca de los cambios en la contaminación de la ciudad, pero sí que han disminuido los accidentes con muertos y heridos graves. De acuerdo con datos de la memoria de la Policía Local, entre 2000 y 2009 la media anual de heridos graves en accidentes de circulación fue de 48,2 personas, y en 2010-2019, de 14, si bien los descensos más acusados se produjeron antes de la limitación. En cuanto a los fallecidos por accidentes de tráfico, desde 2010 tan solo hubo un muerto por esta causa en la ciudad, mientras que entre 1994 y 2009 el promedio anual era de 2,5.

Málaga es otra ciudad que lleva varios años experimentado con el límite 30, en concreto, desde 2011. La reducción de velocidad se ha ido implantado paulatinamente, por zonas. Los objetivos son fomentar la seguridad vial y reducir el ruido y la contaminación, según declaraciones del Ayuntamiento en 2018.

En Bilbao la medida es más reciente, y fuentes de su Gobierno local señalan que no disponen por el momento de ningún estudio en firme sobre los resultados. Afirman, eso sí, que el Ayuntamiento ha notado un "aumento importante" del uso de la bicicleta, una reducción de los niveles de contaminación acústica y un descenso de los accidentes. Además, destacan la "buena acogida" que ha tenido por la ciudadanía de la ciudad.

En otras ciudades la experiencia es por el momento reciente. Es el caso de Las Palmas, que puso en marcha la medida el pasado 9 de diciembre y en la que, señalan fuentes del Ayuntamiento, aún no ha pasado suficiente tiempo para evaluar los resultados. Lo mismo ocurre en Valencia, donde la limitación afecta a unas 2.000 calles pero "el grueso está por implantar" a lo largo de este año.

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