El estudio del baipás de Betanzos entra en su fase final de planificación tras cinco años en desarrollo

La conexión directa por tren entre A Coruña y Ferrol mediante la eliminación del baipás de Betanzos-Infesta es la primera actuación de calado que previsiblemente experimentará esta línea ferroviaria en más de un siglo, desde su inauguración en 1913. Se trata de una intervención reiteradamente reclamada por los dos ayuntamientos que permitirá eliminar la marcha atrás que deben realizar los trenes al llegar a la estación de Infesta desde A Coruña para dirigirse directamente a Ferrol, y que reducirá el viaje entre seis y siete minutos. La obra, en cambio, tiene un largo recorrido del que aún no se vislumbra su final. Su “fase de planificación” continúa y dentro de esta etapa el estudio, adjudicado hace cinco años, está “en sus fases finales de redacción” previas a la aprobación provisional y su exposición pública y a su visto bueno definitivo. ¿Plazos para el proyecto y su obra? Todavía “no es posible” establecerlos.

El Gobierno estatal responde de esta manera a una pregunta presentada por cuatro senadores del Partido Popular, entre ellos la exconcejal de A Coruña Rosa Gallego y el alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela. En la exposición de la pregunta, los populares resaltan que las características de la línea son “propias de principios del siglo XX” y señalan que el baipás de Betanzos evitaría incomodidades inherentes al cambio de sentido y transbordos y acortaría el tiempo de viaje “beneficiando el transporte de viajeros y de mercancías”.

La respuesta del Ejecutivo central indica que la evaluación ambiental simplificada del proyecto “ya se ha realizado”; esta se inició en junio de 2020 y se publicó en el Boletín Oficial del Estado en mayo de 2021 con la conclusión de que no es necesario someter el proyecto a evaluación ambiental ordinaria “ya que no se prevén efectos adversos significativos sobre el medio ambiente”. Ahora la actuación se encamina hacia la parte final de su “planificación”, y una vez que esta termine con la exposición pública y las aprobaciones provisional y definitiva del estudio informativo se podrán “redactar los proyectos y ejecutar las obras”. La imposibilidad de señalar los plazos de conclusión de estas fases impide por tanto establecer también los plazos del plan constructivo, su licitación y la materialización de las obras, apunta la respuesta del Gobierno central.

El estudio ya acumula retraso respecto a las previsiones iniciales. Se adjudicó en agosto de 2019 con un plazo de ejecución estimado de 24 meses pero aún se está ultimando. A Coruña y Ferrol, así como el Eixo Atlántico, se apoyaron hace tres años en un informe técnico elaborado por el catedrático Miguel Rodríguez Bugarín para reclamar la reforma completa de la línea ferroviaria con una inversión estatal de unos 730 millones de euros, a los que habría que añadir el coste de las expropiaciones.

El recorrido del tren desde A Coruña a Ferrol se cubre en 77 minutos y tiene una longitud de 79,8 kilómetros, divididos en dos líneas diferentes, la primera de las cuales forma parte de la que llega hasta Palencia y mide 26,1 kilómetros hasta Betanzos, donde parte otra línea que une esta localidad con Ferrol tras recorrer 42,8 kilómetros. El primero de esos trazados comenzó a construirse en el año 1865 y entró en servicio en 1875. El que permitió la conexión con Ferrol no comenzó a ejecutarse hasta 1899 y los trenes empezaron a circular por él en 1913; tiene 81 curvas, 15 rampas y cuatro túneles.

El baipás que el Estado prevé construir, al norte del polígono de Piadela y de la carretera N-VI, será de vía única y sin electrificar, aunque tendrá un diseño que permitirá que lo sea en el futuro. La velocidad máxima que podría alcanzarse en ese tramo sería de 80 kilómetros por hora, pero deberá reducirse para adaptarse a las características del tendido existente. La supresión del recorrido marcha atrás que ahora es necesario iniciar en la estación de Betanzos-Infesta solo permitirá ahorrar entre seis y siete minutos de viaje, según el estudio informativo de Bugarín.

Este documento analizó seis propuestas de trazado, de las que descartó dos por contar con pendientes superiores a la actual y no permitir el tráfico de mercancías; otra afectaba de forma relevante al polígono empresarial de Piadela y otra se consideraba “agresiva” desde el punto de vista ambiental. La opción de trazado seleccionada para el nuevo ramal deberá evitar edificaciones, por lo que la velocidad estará limitada entre 65 y 70 kilómetros por hora. Necesitará la habilitación de un viaducto de entre 500 y 630 metros de longitud y las rampas previstas no superarán la inclinación de las existentes en el resto de la línea.

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