14 de septiembre de 2018
14.09.2018

Peritos alertan de que la tragedia de Angrois era previsible por "riesgos" en la línea

Expertos designados por la defensa del maquinista alegan que si el ERTMS estuviese conectado se hubiese evitado el accidente

14.09.2018 | 02:09
El abogado del maquinista del Alvia, Manuel Prieto, ayer, con los peritos que declararon ante el juez.

Las comparecencias en el juzgado por la causa del accidente de Angrois de 2013 en el que murieron 80 personas y 140 resultaron heridas continuaron ayer después de que uno de los cargos de Adif investigados declarase el miércoles que no tenía competencias en la puesta en marcha de la línea Santiago-Ourense donde se produjo el siniestro. En la jornada de ayer declararon ante el juez que instruye el caso Alvia, Andrés Lago Louro, dos peritos designados por la defensa del conductor del Alvia que ratificaron sus informes que ya fueron aceptados a la causa hace tres años. Los expertos apuntan "irregularidades" en la señalización del trazado y alertan de que "se olvidó" el factor humano, según explicó el abogado del maquinista Francisco Garzón, el letrado Manuel Prieto, en un receso.

El primero en declarar fue Ángel Luis Sanz Cubero, maquinista y formador de profesionales, que en su informe concluye que la línea ferroviaria entre Santiago-Ourense debía estar limitada a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y no de 200, error que achaca a una "irregularidad" en la ubicación de las balizas. Pero no es el único fallo en la señalización que detectó este perito y advierte de otra "anormalidad" al colocar las balizas previas a todas las señales a 300 metros cuando según la norma de alta velocidad -apunta- deben estar a 500. Además, advierte de que el trazado tenía que estar señalizado con indicaciones que controlaran la velocidad del tren y, en especial "avisaran al conductor de que tenía que ir frenando". Según recogió el abogado del maquinista, "al no hacerse así" y quedar toda la responsabilidad sobre la conducción manual, es fácil perder desorientarse sobre la situación del tren al tratarse de una línea con "32 túneles en 38 minutos". Añade que en este caso el maquinista puede creer que "en el túnel anterior" y "cuando se da cuenta y quiere frenar ya es tarde".

Sanz Cubero asegura que los errores no solo se limitan a las señales, sino también al libro horario y el cuadro de velocidades. Pone como ejemplo que ambos recogen que el sistema de frenado automático ERTMS "está instalado hasta el kilómetro 85" cuando "en la realidad solo está hasta el 80" y por tanto, antes del barrio de Angrois y de la curva de A Grandeira donde descarriló el Alvia. De hecho, incide en que si el ERTMS llegase hasta el final del trayecto "el maquinista se vería obligado a hacer dos operaciones porque "cuando le sale un mensaje en pantalla tiene que apretar un botón en cinco segundos y empezar a frenar y si no lo hace el tren se frena solo". Por tanto, -alega- "el accidente no se habría producido".

En su informe también denuncia que no se haya realizado un análisis de riesgos en la curva de A Grandeira si requería una reducción de velocidad "tan grande" al pasar de 200 a 80 kilómetros por hora. Y puntualiza que, sin embargo, dos curvas similares a ésta en la línea sí contaban con señalización del peligro y orden de bajar la velocidad.

Por otra parte, Pilar Calvo, licenciada en Psicología y experta en Fiabilidad Humana también ratificó su informe sobre la falta de evaluación de riesgos del error humano, sobre todo después de tomar la decisión de desconectar el ERTMS un año después de la inauguración de la línea. "El factor humano se olvidó por completo. No se hizo absolutamente nada", critica la experta. Calvo aclara que si un humano falla en la curva, "tiene que haber un sistema que evite el accidente" y -alerta- "no lo había porque se quitó el ERTMS y no se pusieron otras medidas". Cree que si las probabilidades del factor humano "eran altas ya de partida", al desactivarse este sistema "se incrementaron" y el "lapsus" del maquinista en la curva fue "una consecuencia de la gestión de la línea y no la causa" del siniestro. La Agencia Ferroviaria Europea ya señaló que tenían que haberse estudiado todos los peligros que pueden derivarse del comportamiento humano.

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