Los secretos de los túneles del tren a Langosteira

Un tendido de 6,7 kilómetros de longitud, tres túneles que suponen el 79% del trazado, vía única con una limitación de circulación de 100 kilómetros por hora, 123 millones de euros de presupuesto y 140 operarios en la obra. Estos son los datos globales que definen el proyecto del acceso ferroviario al puerto exterior de Langosteira (ubicado entre A Coruña y Arteixo), que empezó a ejecutarse hace un año tras más de un decenio de trámites administrativos previos. La obra, que debe estar finalizada en 2026, empieza a tomar forma.

Los trabajos son financiados con fondos europeos que gestiona la Autoridad Portuaria de A Coruña, que a su vez encomendó la actuación al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Este organismo los adjudicó a la UTE formada por Sacyr Construcción, Cavosa Obras y Proyectos, y Construcciones y Obras Taboada Ramos.

Los secretos de los túneles del tren a Langosteira

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La actuación está más avanzada en el denominado túnel 2, el que discurre entre Suevos y las instalaciones portuarias. Está previsto que tenga una longitud de 774 metros y su excavación está al 80% (ya van 538 metros abiertos en la actualidad), según los datos facilitados por Adif. La directora de obra, Dolores Salorio, señala que ya se está a la “cota” necesaria y que no hay que excavar más. 

Dolores Salorio, directora de la obra de los túneles del tren a Langosteira: “El túnel es una excavación compleja, es día a día”

Como dato llamativo, no se emplean máquinas tuneladoras, sino que se ha optado por el “Nuevo Método Austriaco”, que consiste en la excavación secuencial de pequeños huecos de túnel, mediante voladuras o mediante medios mecánicos, dependiendo de la calidad geotécnica del terreno a atravesar. Salorio explica que para ello se recurre a una máquina de perforación de túneles Jumbo, con la que “se perfora” y después se introduce “la dinamita” para las voladuras. Una vez dado este paso, “medimos”. “Hay gente 24 horas viendo el terreno. Es complejo”, asegura.

La responsable de la actuación también recalca la importancia de esta tarea debido a que, antes de comenzar a excavar, solo “conoces los sondeos” previos realizados, pero la situación puede ser diferente al avanzar con los trabajos bajo tierra. La entidad responsable de la obra añade que el “Nuevo Método Austríaco” requiere “de un seguimiento constante de las calidades geomecánicas del terreno que se atraviesa, que son evaluadas en cada avance, y de la selección del sostenimiento más adecuado para cada terreno.” Exige, asimismo, “un proceso de auscultación y seguimiento de los tramos ya sostenidos para ratificar el correcto comportamiento de lo ya ejecutado”.

En el túnel entre el puerto y Suevos ya se ha excavado más de medio kilómetro

La siguiente fase es la aplicación de sostenimientos flexibles que permiten controlar las deformaciones del terreno. Se utiliza hormigón con un refuerzo de fibras poliméricas y barras de acero para aquellos terrenos de mejor calidad y arcos metálicos y micropilotes para aquellos terrenos con peor comportamiento.

Un elemento que destaca en el interior es un tubo de grandes dimensiones instalado en el techo. Dolores Salorio detalla que se trata de la “ventilación forzada”, con la que se extraen “los gases tras la detonación”, de tal modo que salgan al exterior “por el frente”. 

El llamado túnel 1, que discurre entre el polígono de Vío y Suevos, también avanza a buen ritmo pese a que es de más envergadura.  Tendrá una longitud de 3.738 metros, con tres galerías de para evacuación en caso de emergencia con una longitud aproximada de 700 metros cada una. Adif indica que “en estos momentos se está ejecutando la excavación” de los dos emboquilles (entrada y salida) del túnel principal” y se ha realizado el 60% de la de la galería de evacuación número 2 (338,6 metros), situada en el valle de A Furoca, en las proximidades de O Quinto Pino. Esta galería también sirve para que los operarios puedan alcanzar una zona intermedia del túnel principal y así tener dos puntos más para excavar, lo que acelerará la construcción. 

El otro paso subterráneo, de 743 metros, es el que conecta el Eje Atlántico de Alta Velocidad en dirección Santiago de Compostela con el túnel 1. En este caso, los trabajos están en una fase más inicial. Además del desbroce, se han iniciado los trabajos de reposición de servicios afectados y la construcción de un vial provisional que permitirá, en un futuro, cortar el actual acceso principal al polígono de Vío desde Pocomaco. La directora de la obra se refiere a este último tramo de la línea de tren como la “caverna”. ¿Por qué? Es un tramo de túnel más amplio debido a que permite albergar los dos ramales de circulación, tanto en dirección A Coruña como en dirección Santiago de Compostela, que alcanza los 29 metros de ancho máximo de excavación, frente a los 10 del resto del resto del trazado.

El proyecto incluye la conexión norte con el Eje Atlántico, en dirección A Coruña, no así la salida sur, en sentido Santiago de Compostela. En este último caso, la vía quedará a la espera de la prolongación prevista hasta Uxes recogida en otra actuación que tiene pendiente el Ministerio de Transportes.

La maquinaria empleada en la ejecución del tendido ferroviario a Langosteira es la habitual en estos casos: palas cargadoras frontales, retroexcavadoras, camiones extraviales y plataformas elevadoras. También se emplea maquinaria especializada en túneles, como son robots para la aplicación del hormigón sobre las superficies de excavación y, en especial, los equipos de perforación frontal con varios brazos de perforación, conocidos como Jumbos. Adif afirma que “estas máquinas especializadas en minería y obra civil subterránea se emplean para la ejecución de perforaciones en las que se alojará el explosivos”.

¿Cuánta gente trabaja para hacer posible la ejecución del acceso ferroviario al puerto exterior?  Alrededor de 140 personas en la actualidad. La previsión que maneja el organismo estatal es que se incorporen más trabajadores durante las próximas semanas en cuanto avancen más los trabajos. La directora de la obra señala que coordinar a este volumen de técnicos “tiene su complejidad” y que todas las tareas realizadas quedan “registradas” y “documentadas”.

Los vecinos de la parroquia de Suevos, en Arteixo, que ya convivieron con la construcción del poliducto de Repsol entre la refinería y el puerto exterior, ahora ven de cerca cómo avanzan las obras del tendido ferroviario. En concreto, en la zona próxima al campo de fútbol se ejecuta una gran estructura. Se trata de un viaducto por el que se desviará la carretera que llega al antiguo matadero de Mafriesa y al puerto de Suevos. Por debajo discurrirá la vía del tren. Mientras no se complete esta actuación, no se podrá continuar la excavación del terreno debido a que el vial actual debe permanecer abierto al tráfico. En la actualidad se ha colocado la estructura de hormigón y los operarios continúan preparando el nuevo trazado de la carretera.

La obra comenzó en 2022 y está previsto que esté finalizada en 2026

El proyecto no solo incluye la excavación de los túneles. También se llevará a cabo la instalación de todos los elementos necesarios para la puesta en servicio ferroviaria: superestructura de vía, instalaciones de señalización y comunicaciones ferroviarias, sistemas de autoprotección del túnel, sistemas de protección del tren (ERTMS), así como diversas actuaciones de integración ambiental.

Las obras de construcción de esta infraestructura se iniciaron el 29 de septiembre con la firma del acta de replanteo, el documento legal mediante el cual se puede dar comienzo a una obra o construcción debido a que las partes implicadas expresan su conformidad con los documento contractuales del proyecto de obra. Tras este trámite, se pusieron en marcha los 48 meses de trabajos para conseguir unir la dársena exterior con el Eje Atlántico ferroviario. Si los plazos se cumplen, esta obra estará finalizada a principios de octubre de 2026, tras cuatro años de intervenciones.

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