En el que fue el peor año de los desvíos en Alvedro, 2016, el gestor de la navegación aérea en España, Enaire, decidió que para mejorar la aproximación en la cabecera 03, la que está más cerca del monte Xalo, lo que había que hacer era automatizar la maniobra de acercamiento a la pista para que los pilotos hiciesen siempre el mismo recorrido y no se tuviesen que fiar tan solo de sus ojos y de los aparatos que tenían en la cabina para tomar tierra.

Para entonces, el secretario del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), Álvaro Gammicchia, dio su visto bueno a este sistema, ya que estaba en funcionamiento en otros aeropuertos con una orografía y una entrada en pista más complicadas de las que caracterizan a Alvedro, como Nepal o los Alpes. Esta medida, sin embargo, nunca se llegó a poner en marcha.

En aquel primer trimestre de 2016, Enaire solo tenía sobre la mesa el estudio de mejoras para la cabecera 03, la más alejada de la ría. La 21, al contar con ILS, no entraba en los planes prioritarios de mejora del gestor aeroportuario. Dos años después, sin embargo, Enaire ha anunciado medidas para las dos cabeceras, algo que ya había previsto en su visita a la ciudad el pasado mes de septiembre, cuando la cúpula de la entidad prometió "un traje a medida" para reducir los problemas de los que adolece Alvedro.

Desde entonces, se bajó en octubre el punto en el que los pilotos deciden si pueden seguir con el aterrizaje o no en la cabecera 21 en condiciones de baja visibilidad por niebla. Cuando el ILS funciona con la categoría I, los pilotos tienen ahora permitido bajar 35 metros más antes de ver la pista de lo que lo hacían antes de la reforma y, si finalmente, se pone en marcha la solución escogida por el equipo de trabajo de Enaire para Alvedro, ese punto será todavía más bajo. Este sistema de ayuda a la aproximación emite unas señales radioeléctricas a los aviones que permiten un acercamiento a la pista en condiciones de poca visibilidad. La importancia de esta medida, según explicaron ayer fuentes de Enaire, no reside tanto en que se mueva muchos metros el punto de decisión sino en que se traslade a un lugar "determinante".

Ahora, cuando el ILS funciona con la categoría II -para situaciones de casi nula visibilidad- el punto decisivo está unos seis metros más abajo de donde estaba la anterior. La plataforma Vuela Más Alto defendía, entonces, que este lugar podía bajarse todavía más, a niveles de 2011, cuando la operatividad del aeropuerto era mucho mayor y las restricciones, menores.

Las conclusiones del estudio actual consideran que, en el punto en el que se decide no tomar tierra, no es el adecuado, ya que "debido a la orografía", en la zona de la aproximación final, la información recibida por los pilotos no está tomada en la ubicación exacta y, por eso, algunas veces se abortan los descensos.

Por ahora, las soluciones que aporta Enaire para combatir -que no vencer, ya que puede haber condiciones en las que no se pueda operar en ninguna de las dos cabeceras de la pista- están sobre el papel y todavía necesitan ser puestas en práctica. Es un trámite que requiere vuelos de prueba, así como conseguir el visto bueno de la agencia de seguridad, ya que no se habilitará ninguna maniobra, según explican desde Enaire, que no cuente con los permisos necesarios.