El Prestige, un petrolero monocasco griego de 26 años de antigüedad y múltiples reparaciones a su espalda, se partió en dos el 19 de noviembre de 2002 a 130 millas de Fisterra y con 77.000 toneladas de fuel a bordo que tiñeron de negro 3.000 kilómetros de litoral. La mayor tragedia medioambiental de España forzó cambios legislativos como la prohibición por parte de la Unión Europea de la circulación de buques monocascos similares de forma definitiva desde 2010. Pero todavía "no existe ninguna normativa mundial relativa a la explotación de los fondos marinos" y por eso otro Prestige es aún posible. Esa fue la principal conclusión a la que llegaron los expertos que participaron ayer en la primera jornada del seminario internacional sobre seguridad marítima y medio ambiente organizado por la Fundación Universidade da Coruña (FUAC) y que se celebró en el castillo de Santa Cruz de Oleiros.
"Si hoy se produjese un nuevo Prestige estaríamos exactamente igual que hace diez años porque tenemos un sistema que no permite atender que quien contamina paga", señaló el catedrático de Derecho Privado de la Universidad del País Vasco Juan José Álvarez Rubio. El experto cree que en el juicio que se hizo el año pasado -una década después del accidente- se hizo "lo que se podía hacer" y "ni el mejor penal del mundo podría sacar un fallo mejor en término de daños". La Audiencia de A Coruña absolvió del delito medioambiental a los tres acusados: el capitán, Apostolos Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; y el exdirector de la Marina Mercante, José Luis López-Sors. Libre de toda culpa quedó además el Estado español, gracias la total absolución del tercer acusado. Solo el capitán recibió una pena de nueve meses por desobediencia civil. En este sentido, el catedrático de Derecho Internacional Juan José Juste opina que el poder de los estados tiene mucho que ver en la cuantía de las condenas por contaminación marítima y pone como ejemplo la normativa estricta de Estados Unidos frente al "poco peso" de España. Por eso -alega- los buques menos seguros que se dirigen a Singapur "van por las costas gallegas y no usan una ruta que cruce aguas americanas".
Sobre el papel de Mangouras, muy cuestionado por su decisión de de lastrar los tanques con agua de mar para corregir la escora de 25 grados que sufría la nave, habló ayer el presidente del comité ejecutivo del Instituto Náutico, el americano James Robinson. Defendió el papel de los capitanes y señaló la "indefensión" en la que suelen encontrarse cuando están involucrados en un grave accidente marítimo. En cuanto al rumbo que tomó el buque, Robinson considera que lo mejor hubiese sido llevarlo a un puerto refugio como expusieron algunos peritos en el macrojuicio y no alejarlo de la costa como decidieron las autoridades españolas.
Sentencia de Estados Unidos
Meses antes de que comenzase en la Audiencia Provincial de A Coruña el juicio por la mayor marea negra en Europa, el Tribunal de Nueva York daba carpetazo a la demanda de España contra la clasificadora ABS, la empresa que seis meses antes de que el viejo monocasco sufriese una avería a 28 millas de Fisterra certificó que el petrolero era apto para navegar. En su intervención en el seminario el catedrático de Derecho Mercantil de la Universidade da Coruña Luis García Pita aseguró que España no acertó al acudir a los tribunales americanos porque "por falta de experiencia y conocimiento" se encontró con una decisión judicial "que se vino en su contra". "La solución es luchar porque estos casos se queden en España, no hay que hacer turismo judicial y aquí el que cause el daño tiene que indemnizar", afirmó.
